Rij-impressie Audi S6

Onlangs zagen we de Audi RS6 afgeplakt over de Nürburgring razen. Op die auto moeten we nog even wachten, volgens de Nederlandse importeur debuteert die op zijn vroegst in Parijs, aanstaande september, of waarschijnlijker nog pas in Genève, volgend jaar. En dat betekent dat de auto die wij vandaag rijden vooralsnog de snelste A6 is. En net zoals de S8 heeft ook de S6 cilinders moeten inleveren om verbruik en uitstoot te beperken. De vorige S6 had een V10 met ruim vijf liter slagvolume, deze nieuwe heeft hetzelfde blok dat eerder debuteerde in de Bentley Continental GT. Een V8 die voor de Audi 420 pk heeft te bieden en vanaf een geringe 1.400 tpm al 550 Nm levert. Dat betekent 15 pk minder dan de vorige, maar 10 Nm meer. Geen van beide schokkende verschillen, maar de winst zit 'm in het toerenbereik waar dat maximale koppel beschikbaar is. Moest je bij de vorige opklimmen tot drieduizend toeren, de nieuwe doet al vanaf 1.400 tpm zijn uiterste best en blijft dat doen tot 5.200 tpm. Daardoor is de nieuwe S6 sneller dan zijn voorganger, die in 5,2 seconden op honderd zit. De nieuwe heeft daar maar 4,6 tellen voor nodig (de Avant een tiende meer). Maar natuurlijk ontkomt ook de S6 niet aan de moderne tijd: het moet en zal zuiniger. De nieuwe verbruikt volgens fabrieksopgave gemiddeld 9,6 liter per honderd kilometer en dat is maarliefst een kwart minder dan zijn voorganger.

Hydraulische motorsteunen

Om dat te bereiken zijn diverse maatregelen genomen. De S6 heeft een stop/startsysteem, remkrachtregeneratie en de interne wrijving is omlaag gebracht. Maar het meest ingrijpende is dat de S6 cilinderuitschakeling heeft. Wanneer je dermate weinig aanspraak op het vermogen maakt dat niet alle acht de cilinders nodig zijn, dan wordt de helft op non-actief gesteld. De nokken van die cilinders zijn verschuifbaar over de as, zodat de kleppen stil kunnen worden gezet. Tegelijkertijd worden de brandstoftoevoer en ontsteking afgesloten, zodat de zuigers alleen nog loos meedraaien. En dat zet zoden aan de dijk. Bestel in de kroeg maar eens een rondje voor acht man en daarna voor vier. Dan moet dat uitschakelen in de praktijk natuurlijk wel realiseerbaar zijn, en dat is het ook. We hebben het veelvuldig geprobeerd, en als je een beetje omzichtig met het gaspedaal omgaat, kun je vele kilometers op vier cilinders rijden. Zonder dat je als een demente bejaarde voort kruipt. En het leuke is dat je het werkelijk helemaal niet merkt. Het motorblok hangt in hydraulische steunen, die elektronisch gestuurd ongewenste trillingen elimineren en in het interieur zitten vier microfoons verwerkt. Het geluid dat die opvangen wordt geanalyseerd en alles wat naar viercilinder riekt, wordt gepareerd met tegengeluid dat via het hifisysteem de auto in gaat, ook wanneer je de muziek uit hebt staan. Wil je toch weten wanneer de machine op halve kracht werkt, dan moet je het energiemenu op het display oproepen.

Lichtvoetig

Het eerste dat aan de S6 opvalt, is dat hij zo lichtvoetig aanvoelt. In de vorige voelde je in alles dat je twee ton metaal in je handen had. Dat heb je met deze nog steeds, maar dat weet hij goed te verbergen. En ook dat is een voordeel van die twee cilinders minder, het blok is lichter waardoor de auto in snelle, scherpe bochten minder geneigd is over de voorwielen naar de buitenkant toe te schuiven. Maar veel meer nog draagt de Quattro vierwielaandrijving daar aan bij. Onder normale omstandigheden gaat zestig procent van de aandrijfkracht naar de achterwielen, maar indien nodig wordt die verdeling aangepast. Raakt de auto onderstuurd, dan kan maximaal tachtig procent naar de achterwielen en bij overstuur krijgen de voorwielen zeventig procent om de auto weer in het gareel te krijgen. Tussen de achterwielen zit bovendien nog een sportdifferentieel, dat de krachten tussen links en rechts ook nog eens optimaal verdeelt. De S6 is vooral een auto om heel hard mee over de autobahn te knallen, maar als je er eens een keertje mee op een bochtig weggetje gaat spelen, kun je er ook best plezier aan beleven.

We hebben het natuurlijk eerder gemeld bij de gewone A6, maar ook de S6 heeft een formidabel afgewerkt interieur. Het perfectionisme van de meubelmakers in Ingolstadt is fascinerend. Materialen, afwerking, alles klopt. Nou ja, bijna alles. Onze testauto heeft een prachtig Bose geluidsysteem met 1.200 Watt. Voorzien van MMI, en dat staat voor Multi Media Interface. Dat betekent dat er een aansluiting op zit waar niks op past, behalve een peperduur optioneel kabeltje. Onze auto heeft dat, maar onze iPod is alweer twee maanden oud en wordt daarom al niet meer herkend door MMI. Koop je een Hyundai i10 van acht mille, krijg je standaard een aux-aansluiting waar alles op past.

Aan de buitenkant is de S6 te herkennen aan onder meer de twee dubbele uitlaten, matzilverkleurige spiegelkappen, een andere neus en aluminiumkleurige lamellen in de grille. We hebben ons deze dagen geconcentreerd op de S6 sedan, maar tegelijkertijd worden ook de S6 Avant en de S7 geïntroduceerd. Die zijn technisch identiek aan de Sedan, maar net iets zwaarder, waardoor de een tiende seconde langer nodig hebben om op de honderd te komen en ook een grammetje meer CO2 per kilometer achterlaten. Precieze verkoopverwachtingen wenst de importeur niet uit te spreken, maar ga uit van enkele tientallen S6 en S7 op jaarbasis. In juli verschijnen de eerste exemplaren daarvan op de Nederlandse wegen. De sedan kost € 100.520, de Avant € 103.280 en voor de S7 ben je € 109.990 kwijt.