Test: Range Rover Velar (2017)

Normaal gesproken proberen we het uiterlijk van een auto zo min mogelijk te behandelen. Over smaak valt immers niet te twisten. Maar in het geval van de nieuwe Range Rover Velar is dat uiterlijk van essentieel belang. Deze auto moet namelijk potentiële klanten uit hun Audi A6 Allroad of E-klasse All Terrain jagen en naar de Land Rover-dealer trekken. Vandaar dat de Velar bijna net zo lang is als de grotere Range Rover Sport, maar een stuk lager – bijna zo laag als een opgehoogde stationwagon. En de vormgeving lijkt ook bijna niet op die van andere producten in de line-up. Nog gladder en avant-gardistischer dan de Evoque. Een auto die de modderige onverzettelijkheid van de echte Range Rover verruilt voor bijna postmodernistisch minimalisme. Een nieuw soort Range Rover. Vandaar dat de auto de naam draagt van de conceptversie van het oermodel. De eerste Range Rover markeerde voor het bedrijf het begin van een nieuw tijdperk na de originele Defender. Zo moet het met deze Velar weer zijn.

Eerlijk is eerlijk: in veel opzichten voldoet de Velar niet aan de verwachtingen die je bij de merknaam hebt. Dat bedoelen we positief. Geen grove knoppen in het interieur die je met dikke handschoenen aan kunt bedienen, of een voetenruimte die geschikt is om met een hogedrukspuit te reinigen. In plaats daarvan een weelderige microkosmos van glad leer en touchscreens met graphics die nog niet zo lang geleden in een videogame niet hadden misstaan. Goed, verder naar onderen voelt het kwalitatief allemaal wat minder goed aan, maar de sfeer aan boord van de Velar onderscheidt hem gelijktijdig van zowel zijn stalgenoten als de concurrentie. Daar komt bij dat niet alleen de vormgeving futuristisch aandoet, maar dat hij op technologisch gebied ook een stap vooruit zet. Zaken als adaptieve cruisecontrol met file-assistent, rijbaanhulp, camera's rondom en automatische inparkeerhulp behoren allemaal tot de mogelijkheden. Onderhuids is de Velar dus net zo modern als zijn uiterlijk lijkt te beloven en dat hebben de designers weten te verpakken in een interieur dat precies het juiste evenwicht weet te vinden tussen de traditionele waarden van Range Rover en de smaak van de nieuwe klandizie waarop het merk mikt.

Missie geslaagd, al kan er op ergonomisch vlak nog wel wat worden verbeterd. De twee touchscreens op de middenconsole zien er namelijk prachtig uit, maar de buttons erop zijn tijdens het rijden soms wat lastig te raken. Het onderste scherm verandert bovendien al naar gelang de functie die je selecteert. De grote draaiknoppen kunnen in het ene menu dus de verschillende rijmodi bedienen, terwijl ze in het andere menu voor de temperatuur dienen. Op zich werkt het wel, maar daardoor kijk je vaker van de weg dan nodig. Bovendien werkt de stuurwielbediening van de boordcomputer bij vlagen langzamer of helemaal niet. Dat kan beter. Over de zitpositie en de ruimte valt dan gelukkig weer niet te klagen. Voorin waan je je onoverwinnelijk met de typerende lange motorkap die zich voor je uitstrekt, en een letterlijk verheven zitpositie. Op de achterbank gaat het er al even riant aan toe. Bewegingsvrijheid te over en bovendien optioneel een elektrisch verstelbare rugleuning
en verwarming én ventilatie. Achterin past er dan nog 632 liter bagage en uiteraard een volwaardig reservewiel.

KAN BETER

In dat opzicht toont de Velar zich namelijk wel degelijk zijn merknaam waardig: offroad kun je er twee keer zoveel mee als je ooit zult doen. Zeker met luchtvering (standaard op de V6-modellen, optioneel op de viercilinders), zijn bodemspeling en aan- en afloophoek groter dan bij menig concurrent. Vooropgesteld dat de juiste banden zijn gemonteerd, klautert de Velar dan ook moeiteloos een fjord op in Noorwegen. Een sperdifferentieel op de achteras zorgt eventueel voor extra tractie en indien nodig schakelt de vooras bij. Vierwielaandrijving maakt uiteraard onderdeel uit van de standaarduitrusting. Optioneel kan het worden uitgebreid met slimme systemen als Terrain Response en Wade Sensing. Met dat laatste kan de Velar ook objecten onder water zelfstandig herkennen en de rijhoogte vergroten om vastlopen te voorkomen. Je zou het gezien zijn mooie koppie misschien niet zeggen, maar bang voor viezigheid is de Velar echt niet. Toch verschilt de nieuweling in dit opzicht wel van zijn grotere broers. De auto kan namelijk veel, maar alleen als de elektronica het bepaalt. Je kunt niet zelfstandig kiezen voor 50/50-aandrijving en moet het eveneens zonder lage gearing of een sperdifferentieel op de vooras stellen. Uiteindelijk zal deze SUV zich eerder vastgraven dan het origineel.

Maar op het asfalt verschilt de Velar óók van zijn stalgenoten. En daar betekent dat positief nieuws. Dit is zonder meer de best sturende auto die ooit een Land Rover-logo in de grille had. Het sperdifferentieel zorgt namelijk niet alleen voor meer tractie in het terrein, maar duwt de achterzijde van de auto op asfalt ook een beetje om voor meer wendbaarheid. Sowieso zijn de hoge mate van terugkoppeling en gevoel en de hoge mate van grip van ongekend niveau voor een Land Rover. De uitgesproken dynamiek van een Porsche Macan of Jaguar F-Pace haalt hij niet, maar met de vering en demping in de meest sportieve stand laat de Velar zich plezierig over bochtige wegen sturen. Bovendien: je levert misschien wat sportiviteit in, maar het comfort ligt op een erg hoog niveau. Op 21-inchwielen wil de Velar bij lage snelheden op korte oneffenheden soms wat stug aanvoelen, maar zodra je rijdt, verdwijnt dat volledig naar de achtergrond. Wat volgt, zijn heerlijk comfortabele kilometers. Na een reis van enkele uren stap je net zo fris uit als je aan de reis bent begonnen.

ISOLATIE

De 3,0-liter V6-dieselmotor die tijdens de Noorse introductie tot onze beschikking stond, past uitstekend bij de rest van de auto. Dat de zescilinder 300 pk mobiliseert, is prettig, maar de 700 Nm aan koppel maakt hem pas echt heerlijk. Over het gehele toerenbereik voelt de dieselmotor krachtig en nooit gestrest. Op afroep snelt de Velar met groot enthousiasme richting horizon, met de boterzacht schakelende ZF-achttrapsautomaat als perfecte transmissie. Voor een auto met een gewicht van rond de twee ton is het verbluffend hoe makkelijk en overweldigend de prestaties worden neergezet. Wel klinkt de motor onder vollast rauwer dan we van sommige andere moderne zescilinder dieselmotoren gewend zijn. Niet echt storend, maar zijn dieselkarakter kan de D300-motor niet helemaal verhullen. Toch lijkt dit wel de motor te zijn die het beste past bij de Velar. Uiteraard is er de nog sterkere V6-benzinemotor met mechanische compressor met 380 pk, maar het opzwepende karakter daarvan past simpelweg minder goed in het totaalplaatje van de modieuze Range Rover. Naast de zescilinders biedt het merk uiter aard ook de nieuwe reeks Ingenium-viercilinders met turbo op benzine en diesel aan. Stuk voor stuk zijn het krachtige motoren, want ondanks rijkelijk gebruik van aluminium weegt de Velar zo'n twee ton.

Daarmee komt het wellicht grootste kritiekpunt om de hoek kijken: de prijs. In principe vult de Velar namelijk het gat in de prijslijst tussen de Evoque, die vanaf € 45.000 beschikbaar is, en de Range Rover Sport, die minimaal het dubbele moet kosten. In de praktijk neigt de auto echter nadrukkelijk naar die laatste. Juist met de opties die hem zo prettig en onderscheidend maken, kan de prijs voor de zescilinder modellen gemakkelijk oplopen tot dik boven een ton. Dat maakt de claim van de ontbrekende schakel in de Range Rover-keten toch meer een marketingverhaal dan het ei van Columbus. Niettemin: wanneer die marketing verpakt zit in een koets als die van de Velar zal het in de praktijk weinig geïnteresseerden tegenhouden.