Test: Range Rover Evoque (2019)

De eerste Evoque was negen jaar geleden een vreemde eend in de bijt in het Range Rover-gamma. Met de Freelander hadden ze bij Land Rover wel al de nodige ervaring met dwarsgeplaatste motoren en via een koppeling bij te schakelen achterwielen, maar bij een Range Rover stond de aandrijflijn tot dan toe altijd noord-zuid en was de vierwiel aandrijving permanent. Inmiddels is de Evoque helemaal geaccepteerd en wordt hij afgelost door generatie twee. Het enige wat de eerste en de tweede generatie met elkaar delen, zijn de scharnieren van de portieren.

Voor die tweede generatie is namelijk een (weliswaar met de basis van de eerste Evoque als vertrekpunt) nieuwe platformarchitectuur ontwikkeld: PTA, wat staat voor Premium Transverse Architecture, waarbij ‘Transverse’ op dwarsgeplaatste motoren duidt. Deze architectuur is klaar voor hybridisering. Binnen een jaar komt er een plug-in hybrideversie van de Evoque en nu is de auto er al als mild hybrid met 48-voltsysteem. De PTA-platformtechniek zal ook de basis zijn voor de nieuwe Land Rover Discovery Sport. Opvallend genoeg (vanuit schaalvoordeelperspectief) staat de vorig jaar gepresenteerde Jaguar E-Pace nog niet op de PTA, maar volgt die pas verder in de toekomst bij een tweede generatie.

MINI-VELAR

De nieuwe Evoque – intern aangeduid als de L551 – is vanbuiten vrijwel even groot als zijn voorganger. Wel is de wielbasis twee centimeter toegenomen en dat zijn centimeters die direct ten goede komen aan de beenruimte voor de achterpassagiers. Voor het design van de Evoque wordt de lijn gevolgd die is ingezet bij de Velar. Dat zien we terug bij het front met de kieuwachtige openingen in de bumper, maar ook bij de automatisch naar buiten komende deurgrepen. Instappen in de Evoque is binnenstappen in een mini-Velar. Het dashboard heeft hetzelfde opzet, met de twee boven elkaar geplaatste schermen, waarvan de onderste doorloopt in de middentunnel.

Op het stuur zien we ook dezelfde multifunctionele knoppen. Het voornaamste verschil is dat de voor Jaguar en Range Rover kenmerkende grote ronde knop waarmee je de versnellingsbak bedient ontbreekt. De Evoque heeft een echte versnellingshendel; hij is er namelijk niet alleen met automaat, maar ook met een handbak. Dan heb je een pook nodig. Bij onze eerste kennismaking reden we de Evoque met een instrumentarium, voorzien van een analoge toerenteller en een analoge snelheidsmeter. Voor wie er prijs op stelt, is er ook een instrumentarium dat bestaat uit een groot display. Ergonomisch valt er weinig op de nieuwe Evoque aan te merken.

Niet alleen vraagt de bediening weinig gewenning, ook de zitpositie is goed. Achterin heb je meer beenruimte dan voorheen en door een iets andere opstelling van de achterbank is het daar prettig zitten. Het interieur ademt luxe; afwerking en materiaalgebruik maken een hoogwaardige indruk. Als er al iets valt op te merken, dan is dat voornamelijk de gevoeligheid voor stof en vette vingers van de grote touchscreens. Dat laatste zou kunnen worden ondervangen met een centrale controller op de middentunnel, waarmee je sowieso stabieler door menu’s kunt scrollen. Een aardige gimmick vinden we bij de achteruitkijkspiegel. Je kunt er doodgewoon het verkeer achter de auto mee in de gaten houden (al is de achterruit niet al te groot).

Maar wanneer je grote dozen vervoert of drie forse passagiers achterin hebt, is het zicht vrij beperkt. Geen nood: er is voorzien in een camera achterop de auto, die zijn beeld desgewenst op het spiegelglas projecteert. Het beeld is goed scherp, alleen moet je als je naar de digitale spiegel kijkt telkens focussen op een afstand van pak hem beet 40 centimeter in plaats van op dezelfde oneindige werkelijkheid op de weg vóór de auto én de wereld achter de auto in een gewone spiegel. Dat is vermoeiend.

GEWICHTIG VOORKOMEN

De nieuwe Evoque is in eerste instantie verkrijgbaar met drie benzinemotoren en drie diesels, in alle gevallen tweeliter viercilinders. Op de instapdiesel na zijn de zes motoren alleen verkrijgbaar met een negentraps automaat en vierwielaandrijving, de basisdiesel is er desgewenst ook met een handbak en voorwielaandrijving. Bij onze eerste kennismaking rijden we met de middelste benzinemotor, goed voor maximaal 250 pk. Die motor doet in alle rust zijn werk; je hoort hem nauwelijks. En dat terwijl hij toch hard moet werken, want met zijn 1.818 kg is de auto bepaald geen lichtgewicht. Een vergelijkbare Audi Q3 of Volvo XC40 weegt al snel 250 kg minder.

De versnellingsbak is hierdoor soms iets te veel bezig om de motor op het meest gunstige toerental te houden en dat brengt onrust met zich mee. Schokkend is dat niet, maar met meer trekkracht in het middengebied zou het misschien iets mooier gaan. Opmerkelijk is hoe ogenschijnlijk kinderlijk eenvoudig de auto off-road zijn mannetje staat. Een terreinreductie is niet aanwezig, maar dankzij een korte eerste versnelling blijkt dat geen gemis. Verder weet de elektronica continu de aandrijfkrachten de juiste kant uit te sturen door vliegensvlug koppelingen te sluiten of wielen bij te remmen. Bij het ploeteren door de modder en over rotspaden is het aardig dat de beelden van de camera’s rondom de auto, geprojecteerd op het multimedia-display, de indruk wekken dat je dwars door de motorkap heen kunt kijken om te zien waar de wielen nu precies doorof overheen rollen.

Uiteraard kan het extra zicht ook handig zijn op de parkeerplaats van een winkelcentrum of in de omgeving van een school. De wielophanging bestaat aan de voorkant uit McPherson-veerpoten en achter is die geïnspireerd op een multilink-constructie. Het resultaat is een comfor tabel onder stel, soft zonder dat het te week wordt. Daarmee gaat de auto lekker stabiel over het asfalt. Van overdreven overhellen in bochten is geen sprake. Desondanks weten de wielen in het terrein goed contact te houden met de bodem. De stuurinrichting is genoeg bekrachtigd, zonder dat je het idee hebt dat er te veel informatie wordt weggefilterd. Het kan echter niet camoufleren dat er een behoorlijk zwaarlijvige auto de hoek om moet.

Toch is Land Rover erin geslaagd om de Evoque naar een hoger plan te brengen. Hij heeft nu alleen wel meer concurrentie dan de eerste generatie bij zijn introductie had en dan werken die extra kilo’s niet direct in zijn voordeel, net zomin als zijn stevige basisprijs van € 56.400.