Porsche Cayenne

Bij de introductie van de allereerste Porsche Cayenne in 2002 moesten de fans van het merk even slikken. Een SUV had de firma nog niet eerder in het gamma gehad. En het ging niet alleen om het visuele aspect: het gewicht van dik twee ton en de vele gemeenschappelijke onderdelen met de Volkswagen Touareg droegen ook niet echt bij aan de creatie van een legende. Inmiddels zijn we 15 jaar verder en de klanten blijken er niet om te malen. De fullsize-SUV sprintte vanuit niets naar de bestverkopende Porsche: alleen al in 2016 rolden er wereldwijd 70.867 Cayennes de weg op. De Porsche-ingenieurs blijven echter zeer ambitieus. Op een of andere manier, menen zij, moet het mogelijk zijn om die dikkerd nog meer 911-genen mee te geven ... De achterkant van de compleet nieuwe editie oogt in elk geval al een stuk minder zwaarlijvig dan voorheen. In ons geval staat er bovendien 'Cayenne Turbo' op. Dit betekent dan dat er een V8 turbomotor aan boord is; de sprint naar 100 km/h duurt daarmee maar 3,9 seconden, terwijl de top op 286 km/h ligt. Meer Porsche kan een SUV op dit moment niet worden.

De Cayenne is gelukkig niet gegroeid. Sterker nog, hij is bijna 50 kilo lichter gemaakt, terwijl hij veel nieuwe techniek in huis heeft. Zo is de nieuweling voorzien van driekamer-luchtvering in combinatie met een actieve stabilisatorstang en vierwielbesturing. Porsche noemt dit '4D-Chassis Control'; het 'analyseert en beheerst de bewegingen in drie ruimtelijke dimensies'. Hiermee worden duik-, rol- en gierbewegingen bedoeld. De vierde dimensie is de factor tijd. Dat klinkt wat cryptisch, maar het betekent dat de forse SUV de hoek omgaat als een echte sportwagen, zonder onrustig te worden bij de eerste de beste hobbel in het wegdek.

NIEUWE REMMEN

Zonder de hoge zitpositie en de enorme breedte (1,98 m) zou je zomaar vergeten dat je achterin kinderen en bagage kunt stallen op de plek waar je eigenlijk een motor zou verwachten. De techniek weet het gewicht van dik twee ton keurig te verbloemen; de auto voelt voor een SUV onverwacht lichtvoetig aan. Het is indrukwekkend hoe de computer continu het onderstel weet aan te passen. Of je nu wil jagen over de Nürburgring of off-road door de grindbak net naast de baan gaat ploeteren, de elektronica past zich in een fractie van een seconde aan de omstandigheden aan. De auto kan tegen meerprijs worden voorzien van nieuwe remtechniek die Porsche Surface Coated Brake (PSCB) heet (zie ook kader): dit zijn gietijzeren remschijven, bekleed met een keramisch laagje. In de praktijk betekent dit dat wanneer je de rem intrapt, je het gevoel krijgt dat er een anker wordt uitgeworpen en de passagiers bleek om de neus worden. De nieuwe remmen besparen je € 6.296 voor koolstofremmen.

De bediening van de auto vraagt nauwelijks enige gewenning; de lay-out van de cockpit kennen we van de Panamera. Alle knoppen, schakelaars en hendels zitten precies op de plek waar we ze verwachten. Wel zit de auto vol met nieuwe digitale functionaliteit. Zo is hij voortaan ook online (wat onder andere realtime verkeersinformatie oplevert). Klinkt het allemaal te mooi om waar te zijn? Nou, voor het geld dat je voor de Cayenne moet achterlaten, mag het ook wel goed zijn. De basisprijs van de Turbo bedraagt € 204.300 en dan ben je nog niet eens bezweken voor de vele verleidingen in de optielijst. Maar ja, zo goed, sportief en uitgebalanceerd als nu was de Cayenne nog niet eerder.

MODULAIRE BASIS

Het voor- en middensegment van de nieuwe Cayenne is onderhuids gelijk aan de basisstructuur van de Audi Q7. Dat is niet heel verwonderlijk wanneer je weet dat bij het ontwerp is uitgegaan van het MLB Evo-platform, ofwel de laatste versie van de Modularer Längsbaukasten voor auto's met de motor in lengterichting dat binnen de Volkswagen-
groep wordt gebruikt. Het achterste deel van het chassis deelt de Cayenne overigens niet met de Q7, want dat is bij de Porsche korter dan bij de Audi. Door slim te ontwerpen en daarbij gebruik te maken van aluminium en staal met verschillende legeringen (onder andere voor extra sterkte) is het koetswerk 135 kg lichter dan dat van de vorige generatie, terwijl de stijfheid verder is toegenomen. Om corrosie te voorkomen op de plaatsen waar staal en aluminium bij elkaar komen (en samen als het ware gaan werken als een batterij), wordt veel gebruikgemaakt van verlijming in plaats van lasverbindingen. Om dezelfde reden zijn de grote aluminium zijpanelen net als bij de Panamera niet aan de binnenstructuur gelast, maar gefelst.

GLIMMENDE REMMEN

De Cayenne Turbo beschikt standaard over PSCB-remmen (Porsche Surface Coated Brake). Dit zijn gietijzeren schijven, voorzien van een extreem hard laagje wolfraam-koolstof met een hogere wrijvingscoëfficiënt. Dit moet zorgen voor een betere remrespons. Net als bij keramische schijven hebben de PSCB-remmen remklauwen met tien zuigers aan de voorkant en vier per klauw op de achterremmen. Doordat het laagje wolfraam-koolstof slijtvaster is dan het normale gietijzer komt er minder remstof vrij, zodat de wielen minder vies worden. Als je de remmen regelmatig gebruikt, worden de schijven opgepoetst tot heuse spiegels. En minstens zo belangrijk: door de hogere slijtvastheid hebben de PSCB-remmen een circa 30 procent langere levensduur dan de gietijzeren schijven (al raadt Porsche desgevraagd wel aan de schijven eerder te vervangen, namelijk zodra je door het glimmende laagje heen bent).

LUCHTREM

Voor meer neerwaartse druk heeft de Turbo-versie een adaptieve achter- c.q. dakspoiler. Tot 160 km/h doet die niets, daarboven komt hij in eerste instantie 20 mm omhoog. In de Sport Plus-stand of na een handmatige activering (per druk op de knop) komt de spoiler zelfs 40 mm omhoog. Da's handig als je bijvoorbeeld op een relatief lage snelheid rijdt op een circuit met veel bochten. Met geopend panoramadak komt de spoiler overigens 60 mm omhoog (anders blijft-ie te veel in de luwte van het schuifdak). En behalve dat hij zorg draagt voor meer neerwaartse druk, kan de dakspoiler ook werken als luchtrem. Bij snelheden boven de 170 km/h komt de spoiler maar liefst 80 mm omhoog. Dat scheelt bij een noodstop vanaf 250 km/h twee meter remweg. Alle beetjes helpen, zullen we maar zeggen. Op lagere snelheid is het effect beperkt. De spoiler 80 mm omhoog bewegen duurt 0,9 seconden; daarom is het gebruik van de spoiler als airbrake voor snelheden onder de 170 km/h niet echt zinvol.

KLASSIEKE AUTOMAAT

De motoren waarmee de Cayenne wordt geleverd, zijn in principe dezelfde als bij de Panamera. De transmissie is echter compleet anders. Zo heeft de Cayenne geen PDK-versnellingsbak maar een klassieke planetaire automaat van ZF. Dat heeft alles
te maken met de krachten die spelen bij een serieuze SUV. Om te beginnen is de koppelomvormer robuuster dan de platenkoppeling van de PDK. De koppelomvormer
kan volgens Porsche met gemak een treingewicht tot zes ton aan (auto plus aanhanger). De bak zelf is berekend op maximaal 1.100 Nm. Overdreven voor een V8 die piekt bij 770 Nm? Nee, bij vertrek vanuit stilstand (en de nodige weerstand) kan de koppelomvormer het motorkoppel opzwepen naar dit soort waarden. Er komt ook een hybrideversie met de elektromotor tussen de verbrandingsmotor en de automaat. Daarom is het huis van de koppelomvormer alvast groot genoeg gemaakt. Al met al gaat het om krachten die de PDK niet zou overleven. De aandrijving naar de vooras (geen kettingoverbrenging, maar tandwielen onder een kleine hoek) is geïntegreerd in de behuizing van de automaat en werkt met een natteplatenkoppeling. Die transferkoppeling werkt altijd met een overbrenging
in verband met de verschillende diameters van de voor- en achterbanden. De aftakking naar de vooras wordt gesmeerd met hypoïdolie, terwijl in de versnellingsbak ATF-olie wordt gebruikt. Doorgaans wordt de versnellingsbakolie rondgepompt door een mechanisch aangedreven pomp, maar om verbruik en uitstoot zoveel mogelijk binnen de perken te houden wordt bij uitrollen (onder de 7 km/h) de motor uitgeschakeld. Hierdoor komt ook de pomp stil te staan en zou normaliter de oliedruk in de bak wegvallen. Daarom is er een elektrische pomp toegevoegd die de druk vasthoudt. Zo kan direct al de juiste overbrenging worden ingeschakeld.