Peugeot 308 GTI - Renault Mégane RS - Hyundai i30 N - Vergelijkende Test

Met toevoegingen als GTi, RS of een ogenschijnlijk bescheiden N achter hun naam is er geen enkele twijfel over: onopgemerkt met het verkeer optrekken, is niet waar de drie auto’s op deze pagina’s voor zijn bedacht, ook al zou je dat misschien willen. Zelfs wanneer je achter het stuur de benodigde zelfbeheersing zou kunnen opbrengen (praktisch onmogelijk), is er hun voorkomen dat direct verraadt dat je hier hebt te maken met een stel brute gifkikkers: grote wielen, dikke bumpers, serieuze spoilers en om het af te maken een geluid dat nu niet gelijk wordt geassocieerd met elektrisch rijden. De aanleiding voor deze samenkomst ligt bij Renault. Net als bij de vorige generaties van de Mégane brengt Renault namelijk ook van de jongste editie een supersportieve RS-versie. Dat klinkt als een feestje.

Om een idee te krijgen hoe groot de feestvreugde is, hebben we de nieuwe Mégane RS naast twee andere serieuze hot hatches gezet: de Peugeot 308 GTi met 270 pk en de Hyundai i30 N, goed voor 275 pk. Het niveau is hoog, de verschillen zijn klein. Renault heeft al zijn kennis en kunde (en dat is best veel) uit de kast gehaald om een auto neer te zetten die onderhuids helemaal in de pas loopt met wat zijn stoere uiterlijk pretendeert te zijn, of dat uiterlijk vertoon zelfs overtreft. Een nieuwe 280 pk sterke 1,8-liter turbomotor, vierwielbesturing, een sportonderstel met op de rallysport geïnspireerde schokdempers, een DCT-transmissie met schakelflippers plus launchcontrol en serieuze Bremboremmen; stuk voor stuk ingrediënten die spektakel garanderen. Pas nadat ze er bij Renault Sport Cars én Renault Sport Racing hun plasje over hadden gedaan en iedereen tevreden was, mocht de auto de wereld in. Een driedeursversie is er overigens niet meer bij; hij is er alleen als vijfdeurs. Voor wie liever zelf schakelt, is er een handgeschakelde zesbak. Een Cup-uitvoering met stijvere dempers en een sperdifferentieel is onderweg en nog voor het eind van het jaar kunnen we de Mégane RS Trophy met 300 pk verwachten. Zo, dat is in het kort de nieuwe Mégane RS. En nu de weg op.

KATAPULT

Via het Multi Sense-menu zetten we de Renault op scherp. De Sport-modus slaan we over en we gaan meteen door naar de Race-stand, waarin de auto nét even giftiger reageert. Wel even opletten, want hiermee zetten we ook meteen automatisch de stabiliteitsregeling uit. Wees daarop bedacht wanneer je de grenzen gaat verkennen. Pook in D en we gaan van kiet. Het gaat er bepaald niet gezapig aan toe, integendeel. Aan beide uiteinden van het toerenspectrum is er net iets minder spektakel dan we hadden gehoopt, maar van pak hem beet 2.000 tot 4.500 toeren per minuut is de motor helemaal in zijn element. Trekkracht is er in overvloed, al is er soms sprake van een kleine vertraging voordat de turbo op stoom is. Aan het mechaniek van de transmissie met dubbele koppeling ligt het niet, want dat is een fijn stuk techniek.

Wel loopt de bijbehorende elektronica af en toe achter de feiten aan. Toegegeven, het is absoluut beter dan wat we van de meer ingetogen Renault-modellen kennen, maar zo nu en dan bemoeien we ons via de flippers achter het stuur toch graag even met de versnellingskeuze. De handgeschakelde zesbak is ter verhoging van de feestvreugde dan ook zeker het overwegen waard, en die is dan ook nog eens goedkoper. Maar goed, we hebben nu wel launchcontrol tot onze beschikking en dat is een attractie op zich: voet op de rem, beide flippers achter het stuur even naar je toe trekken, andere voet op het gas, in één keer de rem loslaten en als uit een katapult worden we gelanceerd. Opmerkelijk genoeg is er nog altijd behoorlijk wat wielspin en de auto schaatst een beetje heen en weer, maar goed, de 235 millimeter brede Bridgestones Potenza krijgen dan ook heel wat voor hun kiezen. De besturing is lekker direct. Hoewel het net niet de meest communicatieve in zijn soort is, kun je er bij het verkennen van de grenzen absoluut op vertrouwen.

Renault verhoogt de feestvreugde door de RS 4Control-vierwielbesturing mee te geven en dat systeem komt – wanneer je daar eenmaal aan bent gewend – bij deze auto prima uit de verf. Om de stabiliteit op hogere snelheid verder te vergroten, sturen de achterwielen met de voorwielen mee. Bij lagere snelheden (in de Race-stand is dat onder de 100 km/h) sturen ze tegen en dat vormt een directe bijdrage aan het speelse en lichtvoetige karakter van de auto. En karakter heeft hij! Wanneer je aandringt, wil de kont gerust een stap opzij zetten; niet gemeen, maar keurig beheersbaar. Voor het zover komt, valt op hoeveel grip de auto heeft, ook wanneer je de boel probeert te forceren. Hier komt duidelijk de jarenlange ervaring van Renault Sport naar voren, op het gebied van het opzetten van onderstellen. Zonder tegenstribbelen weten de wielen stuur- en aandrijfkrachten de baas te blijven: grip in overvloed.

HARDCORE

Waar ze bij Peugeot en Renault een naam hebben hoog te houden met hun hot hatches, stapt Hyundai binnen in een voor het merk nieuwe wereld. Van een traditie is nog geen sprake. Een belemmering is dat geenszins, getuige de i30 N. Al meteen valt de gretigheid van de 2,0-liter turbomotor op, en dat is niet alleen vanwege het ploffen in de uitlaat bij gas loslaten. Al bij lage toerentallen is de viercilinder direct bij de les en hij blijft doorgaan tot het rode gebied in zicht komt; alsof ze bij Hyundai nooit iets anders hebben gedaan dan dit soort motoren bouwen. Doordat de Koreanen het drukverlies achter de turbo tot een minimum hebben weten te beperken, is de motor er telkens weer razendsnel bij. Dit draagt er mede aan bij dat de auto zich ook heel gecontroleerd met het gaspedaal laat sturen. Bij het schakelen met de lekker precies werkende versnellingsbak zorgt de elektronica in de Sport+-stand ervoor dat het toerental van de motor vliegensvlug wordt aangepast aan dat van de wielen.

Ook hier heb je absolute controle. Dat gaat nog iets verder met behulp van een set ledjes; vanuit onze ooghoeken zien we bij het naderen van het maximum toerental een rijtje leds oplichten aan de bovenkant van het instrumentarium. Zo moet informatieoverdracht zijn! O, en zolang de motor nog niet op temperatuur is, wordt met leds het rode gebied van de toerenteller vergroot, zodat je weet wanneer je er helemaal voor kunt gaan zonder dat je het mechaniek te veel op zijn falie geeft. Aan elk detail lijkt te zijn gedacht. Zonder een spoor van nervositeit is de Hyundai-stuurinrichting de meest communicatieve van de drie. Ook wanneer je flink pusht, gaat de auto heel koersvast over het asfalt, niet in de laatste plaats dankzij het elektronisch geregelde sperdifferentieel dat deel uitmaakt van het Performance Pack. Je moet de boel flink forceren voordat de voorwielen de buitenkant opzoeken. De achterkant volgt gehoorzaam; een geforceerde stap opzij, zoals bij de Renault, zit er bij de veel neutralere Hyundai niet in. De grote dosis tractie waarmee de i30 is gezegend, geeft heel veel vertrouwen, dat geen enkel moment wordt beschaamd. En het aardige is dat wanneer je de hardcore-stand laat voor wat die is, je in de normale modus de auto omtovert tot een comfortabele gezinsauto.

LEKKER LOS

Met een druk op de Sport-knop zetten we de Peugeot op scherp. Er is slechts één Sport-stand, want meer smaken zijn er niet en dat is ook niet nodig. De Peugeot heeft met zijn 1,6-liter weliswaar de meest compacte motor van het drietal, qua prestaties loopt hij keurig in de pas met de Renault en de Hyundai. Rap versnellen wordt niet in de weg gestaan door de lichtgewicht bewegende delen. Hooguit moet de turbo even druk opbouwen, wat voor een lichte aarzeling kan zorgen. Het zij hem vergeven; zodra de druk er is, is de motor één en al gretigheid. Zeker wanneer de naald van de toerenteller de 2.500 is gepasseerd, maakt hij een lekker losse indruk. Hij klinkt minder rauw dan de Hyundai, wel heeft Peugeot er een bijpassende soundtrack bij gecomponeerd om de beleving te vergroten. Niet onbelangrijk: de Peugeotmotor hoeft veel minder gewicht te versnellen, ruim 200 kilo minder. Opmerkelijk is dat we dat lagere gewicht niet direct terugzien in lichtvoetigheid.

Bij Peugeot weten ze als geen ander hoe je van een brave hatchback een serieuze GTi maakt, niet alleen voor wat betreft de aandrijflijn, maar ook qua onderstel. Het is dan ook jammer dat de 308 in dit verhaal nog van winterbanden was voorzien. Daar kom je een heel eind mee, maar het doet afbreuk aan alle kennis en kunde die de ingenieurs in de fijnafstemming hebben gestopt. We weten uit eerdere tests met de 308 GTi dat die een lekker speels onderstel heeft, bocht in, bocht uit, maar nu slaagt zelfs het standaard Torsen-limited-slipdifferentieel er niet in om de Peugeot in de buurt te laten blijven van de Renault en de Hyundai. Jammer. Die winterbanden doen trouwens ook afbreuk aan de veiligheid: naast de wendbaarheid lijdt ook de remweg er onder. Waar we bij een noodstop van 100 km/h tot stilstand bij zowel de Renault als de Hyundai 34,9 meter meten, staat de Peugeot pas na 44,5 meter stil. Met sportievere banden doen de andere twee auto’s het qua weggedrag en remweg veel beter.

GROTE TOERENTELLER

Wanneer we met handen en voeten bezig zijn om auto’s op het asfalt te houden, willen we het liefst zo min mogelijk onze blik van de weg afwenden. Een eenvoudige bediening en een overzichtelijk dashboard dragen daar absoluut aan bij. Met zijn twee duidelijk afleesbare klokken en de eerder genoemde leds in het instrumentarium is dat in de i30 N prima voor elkaar. Renault pakt het wat creatiever aan, want je kunt zelf kiezen hoe je het digitale instrumentarium wilt inrichten. Wij geven de voorkeur aan de grote toerenteller met daarin de snelheid weergegeven als een groot getal (ja natuurlijk, ook graag een hoog getal). P

eugeots instrumentarium boven het compacte, kart-achtige stuurwiel (dat in de GTi beter tot zijn recht komt dan in de andere 308’s) lijkt in eerste instantie keurig in orde. Het is echter ronduit teleurstellend dat de complete toerenteller in de 308 in de Sportstand rood oplicht (waardoor we het rode gebied missen) en de naald tot overmaat van ramp ook nog eens tegen de klok in beweegt, waardoor het lastig is om zonder je blik te lang van de weg te houden om de gewenste informatie snel tot je te nemen. En of dat niet genoeg is, verschijnen op het display tussen snelheidsmeter en toerenteller in de Sport-stand enigszins kinderachtige grafiekjes met het actuele vermogen, koppel en de turbodruk in plaats van het veel nuttiger snelheidsgetal dat in de normale modus wel groot in beeld staat.

Het interieur van de Mégane RS ziet er keurig uit, net als dat van 308 GTi. De gebruikte materialen en het afwerkingsniveau maken een hoogwaardiger indruk dan bij de Hyundai, waar we vooral achterin nog veel hard plastic tegenkomen. Dat zal gerust lang meegaan, maar het draagt niet bij aan de uitstraling die je bij een auto van dit kaliber mag verwachten. Voor wat betreft de praktische inzet doet geen van de drie onder voor zijn tammere varianten. Dat betekent in alle drie de gevallen een auto met een vijfdeurskoets. Voorin bieden de drie zonder uitzondering meer dan genoeg mogelijkheden om je lekker achter het stuur te nestelen. Achterin zijn er zeer zeker verschillen: niet of nauwelijks tussen de Renault en de Hyundai, maar wel ten opzichte van de Peugeot, want daarin missen we beenruimte. Of je zoiets kunt goedmaken met een royalere bagageruimte, zoals Peugeot dat doet, moet ieder voor zichzelf uitmaken. Behalve op de weg geven de auto’s elkaar ook in de prijslijst weinig toe. Voorzien van de transmissie met dubbele koppeling is de Mégane RS er vanaf € 44.540, maar met handbak staat hij al in de prijslijst vanaf € 42.340 en daarmee is de Renault precies een tientje goedkoper dan de 308 GTi.

COMFORTVOORZIENINGEN

Hyundai biedt de i30 N al aan voor € 39.995 en dan gaat het om de versie met 250 pk. Hier hebben we de Performancevariant met 275 pk en dan beschik je ook meteen over een sperdifferentieel, grotere wielen, grotere remmen, een variabel uitlaatsysteem en een stijvere constructie rond de achteras. Hiermee loopt de prijs op tot € 43.995. Daarnaast is ons testexemplaar voorzien van het N2-uitrustingsniveau met extra comfortvoorzieningen, wat van de i30 N een lekker complete auto maakt. Voor wie wil, levert Hyundai nog een elektrisch schuifdak en daarmee houdt de prijslijst op.

Renault levert de Mégane RS vooralsnog in één uitvoering, net zoals Peugeot dat doet met de 308 GTi. Wel bieden beide Franse fabrikanten je de keuze om de auto naar eigen inzicht aan te kleden met zowel een aantal losse extra’s als met pakketten. Daaronder ook een aantal veiligheidsvoorzieningen, zoals bij Renault een dodehoekwaarschuwingssysteem en bij Renault vermoeidheidsherkenning.