Test: Renault Mégane R.S. Trophy-R (2020)

Wat zullen ze gelachen hebben bij de keuringsinstantie toen de Renault Mégane R.S. Trophy-R naar binnen werd gerold. De auto heeft een diffusor waarvan een racewagen een minderwaardigheidscomplex krijgt en semislicks die nog geen niesbui aan vocht kunnen afvoeren. Verder is hij ontdaan van alles behalve het hoogstnoodzakelijke, inclusief de achterbank. Hier zou toch geen kenteken op komen? Wel, dus. En zo staan we vandaag oog in oog met een van de heftigste straatauto’s aller tijden. Overal heeft hij bijzondere en verbazingwekkende details. Van een titanium Akrapovic-uitlaat tot Bridgestone Potenza S007-banden en van een koolstofvezel motorkap met NACA-ducts (luchthappers) tot handmatig verstelbare Öhlins-dempers: er zit buitengewoon serieuze hardware op en aan de Mégane Trophy-R. Bovendien heeft de Fransman een tamelijk vergaande obsessie met zijn gewicht, dat hem niet laag genoeg kan zijn. Daarom heeft hij stoelen die per stuk zeven kilo lichter zijn, amper geluidsisolatie, geen achterruitenwisser en geen achterbank. Zelfs het navischerm moest eraan geloven en werd 1,7 inch kleiner. Scheelt toch weer 250 gram. Je voelt je bijna bezwaard om met kleren aan achter het stuur te gaan zitten. En geloof het of niet: het kan nog extremer. De koolstofvezel wielen en keramische remmen halen namelijk nog eens 16 kilo van het gewicht af. De testauto heeft ze niet, maar dat maakt niet uit; het is sowieso al met afstand de extreemste auto onder de ton. Dit moet bijzonder rijden.

Achteras

Wat bij de eerste rit meteen opvalt, is hoe de meesturende achteras in de Mégane Trophy-R schittert door afwezigheid! Niet alleen maakt dat de auto maar liefst 38 kg lichter (zo’n 30 procent van de totale besparing), maar ook vele malen voorspelbaarder. Eindelijk geeft hij het vertrouwen dat het onderstel verdient. Tenminste, zodra de banden op temperatuur zijn. Het tweede wat opvalt, is namelijk dat de remweg aanvankelijk behoorlijk tegenvalt: we noteren bij de eerste meting riant meer dan 40 meter. Een paar pogingen later staat de teller al op 36 meter; het rubber voelt dan eerder lauw aan dan warm. Maar zodra de Potenza’s hun bedrijfstemperatuur bereiken, vliegt het traanvocht bij krachtig remmen bijna tegen de voorruit! Het ABS hoeft dan nog niet eens iets te doen, terwijl gevoelsmatig de achterwielen al bijna loskomen van het asfalt. Helemaal idioot wordt het in bochten als het rubber warm is. Door de sterke negatieve wielvlucht op de voorwielen bestaat onderstuur simpelweg niet meer. Je stuurt in, en de vooras hapt als een uitgehongerde wolf naar binnen. Geen twijfel, geen rol, meteen reactie. Omdat de achterkant naar verhouding extreem licht aanvoelt, draait die bovendien maar wat graag om de vooras heen. De besturing loopt naar moderne maatstaven over van gevoel, en werkt ook voorspelbaar en direct, waardoor dat laatste niet eng of listig wordt. Al heel snel duw je als een hooligan de neus naar binnen, laat je de achterkant zichzelf zetten en ram je vervolgens het gas er weer op. Het mechanische sperdifferentieel stuurt de juiste hoeveelheid kracht naar elk voorwiel en de Trophy-R schiet wringend en trekkend als een bezetene de bocht uit. In snelle bochten ligt hij dankzij de aangepaste aerodynamica als een huis en wekt dan evenveel vertrouwen als in een krappe haarspeld. Als het gaat om pure, onversneden rijsensaties, kan de Trophy-R zelfs auto’s die twee keer zoveel kosten nog wat leren.

€ 76.490

In de Mégane is de zit niet zo goed voor elkaar. Zeker, de racekuipen bieden nóg meer zijdelingse steun en zitten op zich heerlijk, maar de pook staat net te ver bij je vandaan en de pedalen laten het bijna niet toe om gelijktijdig te remmen en tussengas te geven bij terugschakelen. Dat soort details zou in een auto van € 76.490 echt moeten kloppen. Zeker omdat we aan het gebrek aan praktische inzetbaarheid van de Fransman geen woorden vuil hoeven te maken. Dat zouden we de Trophy-R op basis van zijn doelgerichtheid zo graag willen vergeven, als de rest zou kloppen. Maar dat doet het niet.
De Renault-pook blijkt niet alleen op een wat moeilijk bereikbare plek te staan, hij werkt ook niet helemaal lekker. Er zit vrij veel weerstand in het mechaniek, en hoewel de slagen kort zijn, stribbelt de transmissie bij snel schakelwerk nog weleens tegen. Ook de 1,8-liter turbomotor is niet van onbesproken gedrag. De cijfers zijn prima, want 300 pk en 400 Nm zijn in combinatie met het lage wagengewicht meer dan voldoende voor spectaculaire prestaties. Het gaat alleen niet allemaal zo vanzelfsprekend. Onderin gebeurt er weinig, in het middengebied kwakt de viercilinder vervolgens alles op de wielen, waarna hij bij 6.000 toeren ‘instort’. Regelmatig schakel je instinctief al op voordat de auto zelf een seintje geeft dat de toerenbegrenzer nadert, omdat je voelt dat de motor dan al over zijn piek heen is. Zoals gezegd doet dat aan de effectiviteit van de aandrijflijn zelf niets af. Wie beheerst met het gas kan omgaan, zit onder de zes seconden op de 100. We twijfelen er niet aan dat opgegeven tijd van 5,4 seconden onder ideale omstandigheden tot de mogelijkheden behoort. Voor een auto met alleen aandrijving op de voorwielen wordt het niet veel sneller. En hoewel het geknetter en het geblaas dat de titanium Akrapovic-uitlaat voortbrengt geen symfonie mag heten, werkt het wel spektakelverhogend.

Potentie

De Trophy-R heeft een onderstel met veel potentie, wat hem op de onderdelen ‘rijden’ en ‘trackfactor’ zeer goed doet presteren. Voor een track day kun je geen beter wapen kopen dan de Renault, zeker niet voor wat hij kost. Maar alle omstandigheden moeten wel precies kloppen om de Trophy-R tot zijn recht te laten komen. Dat maakt deze Mégane te duur en te eendimensionaal is. Toch grift hij zich nadrukkelijk in ons geheugen. We kunnen alleen maar diep respect tonen voor Renault, dat het aandurft om zo’n extreem model op de weg te zetten.
De R.S.-divisie uit Dieppe geeft met de Mégane R.S. Trophy-R een indrukwekkend visitekaartje af. Eenmaal in zijn element verplettert de Trophy-R alles wat ook voorwielaandrijving heeft, en zelfs veel auto’s met achter- of vierwielaandrijving. En we twijfelen er niet aan dat de Fransman dat ronde na ronde blijft doen, zonder aan grip, tractie of remwerking in te boeten. De Trophy-R bewijst dat het altijd heftiger kan.