Oude en nieuwe elektrische Volkswagen Golf

Hé, de oude elektrische Golf heeft drie pedalen en een gewone pook, valt meteen op na het instappen. Bijzonder, nu we van elektrische auto’s gewend zijn dat ze geen conventionele transmissie hebben. Maar we hebben het hier dan ook over een omgebouwde Golf, die aanvankelijk als diesel van de band is gerold. Althans, dat maken we op uit de sticker aan de binnenkant van de tankklep. De knorrende 1,9-liter diesel heeft het veld moeten ruimen voor een 27 pk sterke elektromotor. Een deel van de accu’s zit voorin, het grootste gedeelte zit achterin.

VW ontwikkelde en bouwde deze elektrische Golf in samenwerking met Siemens. Niet als studiemodel trouwens, vanaf 1993 stond hij in de prijslijst en tot 1996 zijn er 120 stuks gebouwd. De auto waarmee wij rijden, stamt uit 1994 en is in 1999 naar Nederland gehaald, waar een particuliere rijder er goed op heeft gepast. De teller is de ton net gepasseerd en alle kilometers staan keurig in een soort logboek genoteerd. Die rijder moet wel een liefhebber zijn geweest. Nu maakt de Golf met stekker deel uit van de collectie van Pon, die ons voor een middag de sleutels in handen geeft.

TRAGER DAN EEN 200 D

Net als de huidige elektrische Golf is ook dit exemplaar in alles een gewone Golf. Kortom, simpelweg de sleutel omdraaien, de koppeling in en ‘starten’. Vervolgens laat je de koppeling opkomen en hij begint te rollen. Het ‘voltpedaal’ kun je gerust op de bodem trappen, met 27 pk op de voorwielen valt voor wielspin niet te vrezen, verre van dat. De acceleratie vanuit stilstand naar 50 km/h, voor zover daarvan sprake is, neemt 13 seconden in beslag en daarmee delf je het onderspit tijdens een stoplichtsprintje tegen een Mercedes 200 D uit het stenen tijdperk. Maar dan wel zonder rook!

Nee, het is al snel duidelijk dat deze batterij-VW is gemaakt voor stadsverkeer. Het maakt weinig uit of je nu in de eerste of tweede versnelling wegrijdt en eigenlijk kun je ook stoppen zonder te ontkoppelen, hoewel de handleiding ons adviseert om dit niet te doen. Daarin lezen we overigens ook dat deze auto vier versnellingen heeft, maar op de pookknop staat een 5 en als we doorschakelen blijkt dat ook daadwerkelijk zo te zijn. Er verandert niet zo gek veel na het overschakelen, behalve dat het snelheidsbereik een klein beetje toeneemt.

EERSTE E-GOLF AL IN 1976

De historie van elektrische Volkswagens gaat iets meer dan veertig jaar terug. In 1972 was er al een T2 (busje) met accu’s en in 1976 verscheen de eerste Golf met deze aandrijfvorm. In 1981 kwam de eerste Golf Citystromer, met een 33 pk sterke motor en een actieradius van circa 60 kilometer. Op basis van de Golf 2 verscheen in 1985 de volgende generatie, met ongeveer dezelfde specificaties. De opvolger daarvan verscheen in 1993, de capaciteit van het accupakket groeide naar 180 Ah. Uiteraard gebruikte men toen nog loodaccu’s, waardoor het gewicht van de auto behoorlijk toenam.

Zou je de in het oog springende stickers verwijderen, dan is aan de buitenkant niet te zien dat het om een elektrische Golf gaat. In anderhalf uur tijd is het accupakket tot 80 procent oplaadbaar en zelfs in die tijd had deze auto al een systeem aan boord om remenergie terug te winnen. Recuperatie heet dat. De elektromotor werkt als rem en tegelijkertijd als dynamo om de accu’s bij te laden. Maar hoe mooi dat systeem ook is, het weet niet te voorkomen dat de actieradius nog geen honderd kilometer bedraagt.

ANGST BIJ HET INVOEGEN

Er wordt ons op het hart gedrukt om vooral niet te ver weg te gaan met het oude beestje en eerlijk gezegd is die behoefte er ook niet na de eerste kilometers. Oké, je komt voorruit, maar het doet toch allemaal een beetje primitief aan. Niettemin zijn we heel benieuwd naar de topsnelheid en daarom gaan we tóch de snelweg op, de A28 richting Utrecht. Invoegen is een spannende onderneming, zeker met een enorme vrachtwagen in de buitenspiegel. Je ziet de chauffeur denken: schiet eens op, man!

Gelukkig kan hij naar links uitwijken, ook al hebben we op dat moment al bijna 90 km/h op de teller. En planken maar. Pedaal op de bodem. Heel, heel voorzichtig kruipt de naald van de snelheidsmeter omhoog. Maar dat doet het wegdek ook, dus veel tempo komt er nog steeds niet in. Maar als de weg weer vlak is en zelfs iets afloopt, tikken we de 110 km/h aan, met de toerenteller op 3.800. Ja, er is zelfs een conventionele toerenteller, hoe overbodig die ook mag zijn. Maar wel leuk. Dat blijkt meteen ook het maximaal haalbare, hier is de Citystromer duidelijk niet in zijn element.

WACHTEN OP DE VOLGENDE GENERATIE

Natuurlijk stappen we ook achter het stuur van de nieuwe e-Golf, die we al eens voor een vergelijkingstest op bezoek hebben gehad. Ook dit is een auto waar iedereen zonder verdere tekst en uitleg in wegrijdt. En misschien is het wel een van de fijnste elektrische auto’s van dit moment. Zijn achilleshiel is de beperkte actieradius, omdat het – net als de Golf 3 – een omgebouwde versie is van een Golf met verbrandingsmotor. Ofwel: niet vanaf de tekentafel als elektrische auto ontwikkeld en dat heeft vooral gevolgen voor de hoeveelheid en de positie van de accupakketten. Lezen we de reviews op onze site, dan zien we dat een actieradius van 200 kilometer haalbaar is met de huidige e-Golf (zijn voorganger, 2014 – 2017, heeft een lagere accucapaciteit), maar dat je op de snelweg dan niet veel sneller dan 100 km/h moet rijden. En in de winter is het nog minder, mede door de koude accu’s en het feit dat de verwarming harder moet werken.

Daardoor hink je een beetje op twee gedachten in deze auto. Hij rijdt heerlijk, heeft een prachtig interieur en volop ruimte, maar voor het rijden van lange afstanden is hij niet geschikt. Wil je dat wel, dan moet je nog een kleine twee jaar wachten op de eerste echt elektrische auto van VW, de I.D., die zou een actieradius tussen de 400 en 600 kilometer moeten hebben. Het merk spreekt zelf van een derde revolutie, na de Kever en de Golf. Mocht de prijs goed zijn, dan kan die nieuwe ‘e-Golf’ inderdaad wel eens voor een flinke doorbraak zorgen.