Opel Corsa - Peugeot 208 - Renault Clio - Seat Ibiza - Citroën C3 - Test

We vatten meteen maar de koe bij de hoorns. Zou alleen design de doorslag geven, dan konden we je nu al de winnaar presenteren. Iemand die de nieuwe Peugeot 208 niet leuk vindt, moeten we nog tegenkomen. Geen enkele auto uit deze klasse oogstte op sociale media zoveel likes. Iedereen lijkt vrolijk te worden van het guitige design van de 208. Peugeot bouwt de laatste jaren erg aantrekkelijke auto’s, waarmee het merk binnen de uitdijende PSA Groupe écht onderscheidend is. Dat geldt gelukkig ook voor het nog geen drie jaar geleden ingelijfde Opel. Parkeer je de nieuwe Corsa naast de 208, dan zie je na drie keer kijken dat er wel degelijk verwantschap bestaat met de Peugeot. Het vergt echter autospotten op hoog niveau om te zien dat buitenspiegels, voorruit en motorkap uitwisselbaar zijn. Niet dat de klep in de neus hetzelfde is aan de bovenzijde, maar de scharnierpunten en de onderkant zijn wel identiek. Een andere hint geven de kleine achterportieren en de grote tankkleppen, die ook een stekkeraansluiting voor de e-versies moeten kunnen herbergen. Onderzoeksvraag één is: hoe verhouden deze twee technisch veel elementen delende nieuwkomers zich tot elkaar? Verder zijn we benieuwd hoe groot de stap voorwaarts is die de nieuwe Corsa maakt ten opzichte van zijn voorganger, die in feite al dertien jaar oud was.

Natuurlijk draait het in deze test niet alleen om dit tweetal. De Renault Clio lijkt misschien niet 100 procent nieuw, maar niets is minder waar. Alle onderdelen van de koets en het interieur van zijn succesvolle voorganger zijn veranderd. De Seat Ibiza laten we aantreden omdat die nog maar twee jaar in zijn huidige gedaante meeloopt en natuurlijk vertegenwoordigt hij hier de Volkswagen Group. De Citroën hoort erbij in deze multi test, want hij mag zich neef noemen van de 208 en de Corsa, al staat de C3 nog op het oude platform dat PSA in de compacte klasse gebruikte. Waar zijn de Volkswagen Polo en de Ford Fiesta dan? Welnu, in de zomer traden die twee aan in een multitest die we rond de Renault Clio hadden opgezet, en de Ibiza trad kort daarvoor aan tegen de Polo en anderhalf jaar geleden tegen de Fiesta, zodat we met die testresultaten in het achterhoofd alles keurig op zijn plek kunnen laten vallen!

OPEL CORSA

De Opel Corsa weegt maar 1.090 kilo dankzij het lichte PSA-platform en dat betekent dat de 100 pk 1.2 driecilinder met turbo een makkelijk leven heeft. Opel noemt de motor 1.2 Turbo, en niet PureTech 100, maar het gaat uiteraard om dezelfde krachtbron. Het blok loopt over van enthousiasme en door de korte eerste drie versnellingen heb je bijna altijd direct trekkracht. Alleen bij 80 in zes heeft de aandrijflijn het wat minder naar de zin, het terugschakellampje licht dan op. De bak schakelt met een vrij lange slag en daarbij komt iets meer gevoel kijken dan bij de 208 met hetzelfde mechaniek. Ook in de besturing van de Opel zit meer gevoel, waarbij we moeten aantekenen dat een stuur met normale afmetingen sowieso fijner stuurt.

Sympathiek dat Opel gewoon Opel mag zijn binnen PSA. De huisstijl blijft behouden. Aan het multimediascherm en aan de elektrische ruitbediening herken je de Franse herkomst, maar verder is er die zekere nuchterheid die je van een Opel verwacht. Zoals ook de ergonomie prima past bij dat merk. Dat zie je bijvoorbeeld aan de plaatsing van een knoppencluster voor de klimaatregeling en ventilatie, waarvoor je dus niet eerst een schermmenu in moet. Zeker voor de aanpassing van de temperatuur vinden we dat fijn. Het instrumentarium in deze testauto heeft doodgewone, conventionele klokken. Een digitale klokkenwinkel behoort tot de mogelijkheden, maar dan krijg je een nogal simpele weergave, die wij gewoon achterwege zouden laten. Op dat vlak kan de Corsa gewoon niet op tegen de fraaie 3D-projectie die de Peugeot 208 in zijn instrumentarium laat zien. Let wel, dat is bij de Peugeot standaard vanaf de Allure.

De zitpositie is prima, doordat de stuurkolom ontzettend ver naar de bestuurder toe kan. De Corsa komt op ons over als een enthousiaste auto, wat te danken is aan het vrij grote stuur in combinatie met een vrij directe besturing. Er is altijd een goede communicatie tussen bestuurder en techniek. De vering en demping zijn stevig, de auto reageert direct, zonder een ‘zetmoment’, en er zit rust in het onderstel. Dat geldt niet voor het geluid, de Corsa brengt mede door de winterbanden nogal wat afrolgeluiden voort. Maar het lichtvoetige karakter van de Opel gooit ongetwijfeld hoge ogen bij automobilisten die graag betrokken zijn bij het rijden. Wie dat gevoel graag met anderen deelt, moet zich wel realiseren dat het er achterin nogal krap aan toegaat en dat de toegang tot de achterbank via kleine portieren geschiedt.

De Opel Corsa is vriendelijk geprijsd. De 100 pk benzine met de aantrekkelijke GS Lineaankleding begint onder de € 22.000. Door sparen voor de 130 pk-versie van de 1.2 Turbo is wat ons betreft niet nodig. Onze auto heeft opties als 17-inch wielen, een panoramadak en de meest uitgebreide verlichting, met onder meer automatisch grootlicht. Ook is er adaptieve cruisecontrol met lane keeping aan boord. In deze uitmonstering geeft het prijskaartje ruim € 26.000 aan.

PEUGEOT 208

Peugeot 208 alle ogen op zich heeft gericht. Aan bekijks geen gebrek als we op pad zijn. Jaune Faro is overigens de enige kleur die zonder meerprijs is te bestellen, dus fleur het verkeer eens op, zouden we willen zeggen. Het is echter meer dan alleen zijn goudgele tint. Met zijn opvallende neus, compleet met dagrijverlichting in de vorm van slagtanden en bijzondere lijnen is de verse 208 een fraaie aanwinst voor het B-segment. Pas als je ze naast elkaar ziet, zie je dat hij directe familie is van de Opel Corsa. Toch worden ze op andere plekken gebouwd. De Opel komt uit het Spaanse Zaragoza en de ‘Peu’ ziet het levenslicht in Tmava, Slowakije.

De motor van de 208 is identiek aan die van de Corsa in deze test. Van huis uit is het een PSA-product: de 1.2 PureTech 100 en ook de versnellingsbak die erbij hoort, zijn van Franse origine. Het karakter ervan komt vrijwel overeen met dat van de Corsa. De besturing is echter wél anders. Die is net iets minder direct dan die van de Opel. En dan is er nog de i-Cockpit, die bij ons de handen maar niet op elkaar krijgt. Veel automobilisten moeten het stuur te laag afstellen om er een goede zitpositie achter te vinden. Zet je het stuur hoger, dan dekt hij het 3D-instrumentarium voor een deel af. Wél is het prettig dat je het stuur lekker ver naar je toe kunt trekken, zodat je een heel fijne zitpositie kunt creëren. Nu we toch zijn beland bij de ergonomie: die van het multimediasysteem is aardig opgeknapt.

De bediening gaat deels via het scherm en deels via de ‘pianoschakelaars’. Wel jammer dat het systeem nog steeds niet heel erg snel is, waardoor hij alsnog de concurrentie voor moet laten gaan op dit punt. Ook de afstemming van het onderstel is duidelijk anders dan die van de Corsa. Zoals je mag verwachten, is deze Franse auto wat meer op comfort gericht. Bovendien is hij niet, zoals de Corsa, voorzien van een sportonderstel. Het gevolg is wel dat het onderstel wat onrustiger aanvoelt, alsof de auto telkens wat meer in beweging is dan de Corsa, de Ibiza of de Clio. De C3 is weer een heel ander verhaal. De inzittenden voorin hebben dus niets te klagen. Maar als je op de achterbank moet plaatsnemen, is het toch inschikken in de 208. Hij is daar een stuk krapper dan de Clio en de Ibiza. De kofferbak is bovendien zestig liter kleiner dan die van de Corsa. Zoek je meer praktische bruikbaarheid? Dan verwijst Peugeot je graag door naar de 2008; want ook van deze 208 verschijnt er geen SW en ook geen driedeurs. Dus dan wordt het een SUV.

De eenvoudigste uitvoering met deze 100 pk motor is de Active, die voor € 20.630 in de prijslijst staat. Wil je hem in de alles-erop-en-eraanuitvoering, dan is de GT-Line jouw auto voor € 24.230. Een trapje hoger is de 130 pk-variant van deze motor, die als Allure € 26.130 kost en als GT-Line € 27.930. Bij die laatste is alleen een automaat leverbaar. Maar wat ons betreft houd je die centen mooi in je zak en bestel je de 100 pk. Rijplezier in overvloed.

RENAULT CLIO

De Renault Clio V doet alweer voor de derde keer mee aan een vergelijkende test. In zijn eerste optreden verscheen hij als TCe 100 Intens in een multitest, in zijn tweede als luxe Initiale Paris met 130 pk viercilinder tegen een Mini Cooper vijfdeurs en nu dus weer als 100 pk driecilinder, maar dan wel met de RS-Lineuitrusting. Een aantrekkelijke uitvoering, die je de komende maanden nog vaak zult tegenkomen, want het is tevens onze nieuwe duurtester.

Naast de krappe Opel Corsa en Peugeot 208 valt hij vooral op door zijn ruimte. Op de achterbank, maar ook in de bagageruimte. In combinatie met het Bose-audiopakket heb je een dubbele bodem achterin. Een pluim krijgt de Clio voor de fraaie materialen; ook bij de portieren is daar veel aandacht aan besteed. Het interieur is er ten opzichte van de vorige generatie flink op vooruitgegaan. Het koetswerk vertoont veel gelijkenissen met dat van zijn voorganger, maar toch is geen enkel carrosseriedeel uitwisselbaar. Er staat gewoon een dik ogende compacte auto, mede doordat de RS-Line is voorzien van 17-inch wielen en ook geprononceerde bumpers heeft.

De zitpositie is prettig en vrij hoog. Deze Clio heeft overigens – optioneel – nog fijnere stoelen dan de RS-Line standaard meekrijgt. De opzet van het dashboard met het grote multimediascherm dicht bij de bestuurder geeft het gevoel dat je in een behoorlijke auto zit. Zoiets is moeilijk in de scorekaart uit te drukken, maar dat gevoel krijgen we ook door de rust in het onderstel en de geringe afrolgeluiden, ondanks de winterbanden. Vandaar een 3,5-puntenscore voor de rijeigenschappen, echt uitgesproken comfortabel of dynamisch is de auto verder niet.

Op het onderdeel aandrijflijn scoort de Clio minder hoog. Dat komt doordat de 1.0 turbo-driecilinder het niet zo naar zijn zin lijkt te hebben. De motor is wat bokkig onderin en versnelt dan opeens fors. Ja, hij doet het beter dan de oude 900 cc driecilinder turbo van de vorige Clio, waar de turbo er nog abrupter in kwam, maar echt overtuigen doet de krachtbron niet in dit gezelschap. Dat geldt ook voor de wat hakerige versnellingsbak. Qua brandstofverbruik zijn we evenmin onder de indruk, want 1 op 17 zit er niet zo makkelijk in als bij de 208 en de Corsa.

Met het grote scherm zet Renault een stap voorwaarts ten opzichte van de vorige Clio, al missen we nog steeds een heldere menustructuur in de interface. Van radiozender wisselen via het touchscreen tijdens het rijden blijft lastig. Voor je het weet swipe je te snel en schiet de gewenste zender te ver door naar beneden of boven. Per definitie is schermbediening tijdens het rijden niet altijd makkelijk en kun je dat beter met knoppen op het stuur doen. Het instrumentarium kun je in deze uitvoering laten variëren via de verschillende rijmodi in het MySense-menu. Bij de stand Sport heb je automatisch een toerenteller, maar via MySense kun je die ook combineren met andere standen van het rijprogramma.

Clio’s die lager in de pikorde staan, zijn uitgerust met conventionele klokken, zoals dat ook geldt bij de 208 of de Ibiza. De prijs van de RS-Line lijkt misschien wat stevig, maar voor € 22.990 heb je echt veel Clio.

SEAT IBIZA

Door de grote vernieuwingsronde in deze klasse zou je de Seat Ibiza bijna aanzien voor een oudgediende, maar dat is hij niet. In de zomer van 2017 werd hij de showrooms in gerold. Als iemand er een kleinere Leon in ziet, kunnen we dat begrijpen. Het zegt iets over de serieuze uitstraling van het model, dat op dezelfde basis staat als de Volkswagen Polo. De Ibiza heeft weinig uiterlijke fratsen en daardoor valt hij wat weg in het Franse gezelschap van vandaag. Van de vijf is het de minst vrolijke Frans. Daar verandert de FR Business Intense-uitmonstering in zoverre iets aan, dat in de achterbumper twee zilverkleurige rechthoeken de suggestie moeten wekken van een dubbele uitlaat.

Beetje over de top misschien, want voorin is de zwakste motor van deze multitest aan het werk: het is de 95 pk 1.0 TSI. Motor en bak werken prettig, het schakelen voelt exact, al is het geluid van de krachtbron behoorlijk aanwezig. Toch vinden we het totaalplaatje van de Ibiza-aandrijflijn beter kloppen dan bij de Renault Clio. Een zesde versnelling mis je niet, omdat het blok bij 130 in vijf weinig toeren maakt.

Ook de Ibiza scoort punten met zijn ruimte achterin en de forse bagageruimte. Het algehele rijgevoel is solide en dat verschaft de Ibiza een dikke plus ten opzichte van zijn naaste concurrenten. Voor meer comfort kun je het beste genoegen nemen met de 17-inch wielen die standaard bij het pakket horen. 18-inch komt de wegligging weliswaar ten goede, maar de sportieve platte banden gaan ten koste van het comfort. De besturing is precies, met voldoende gevoel. Hij rijdt niet zo scherp als de in deze test afwezige Ford Fiesta, want dat is simpelweg de beste rijdersauto in het B-segment, maar er valt verder maar verdraaid weinig aan te merken op de Seat. Ook de vormgeving van het interieur is niet spannend, maar de afwerking, het materiaal gebruik en de ergonomie kloppen.

De werking van de vele weergavemogelijkheden van het instrumentarium verdient een pluim, al moet je je afvragen of je dat allemaal ook écht wilt. Wij vinden de meest conventionele indeling van snelheidsmeter en toerenteller vaak het prettigst. De gadgetfreak loopt er vast mee weg, evenals met het fijn werkende multimediascherm. Waar staat de Ibiza dan ten opzichte van de auto die zich in het voorbije jaar in meerdere tests bewees als dé benchmark in deze klasse? Als het gaat om de afwerking van het interieur scoort de Volkswagen Polo hoger en die auto biedt nog meer ruimte.

De Ibiza biedt qua rijden een dynamisch randje, terwijl bij de Polo de nadruk meer ligt op comfort. Het bracht de Ibiza met exact dezelfde specificaties op vrijwel gelijke hoogte met zijn Duitse broertje en in deze vergelijkende test gooit de Ibiza opnieuw hoge ogen. Ten opzichte van zijn tegenstrevers is de prijs een aangename verrassing, want de gelikte FR Business Intense is met de 1.0 TSI onder de kap vanaf € 21.650 leverbaar. De Spanjaard komt ten opzichte van de Franse concurrentie weliswaar minder speels over, maar voelt toch juist erg solide en volwassen aan.

CITROËN C3

Van de Citroën C3 worden we altijd een beetje vrolijk. Met zijn aaibare Tonka-vormen roept hij veel sympathie op. Een slim ontwerp ook, want de C3 oogt een beetje als een cross-over, het type auto waar de markt zo om vraagt. Maar ja, uiteindelijk is het toch een onversneden B-segmentauto, zoals de twee generaties die hem voorgingen. Hij past dus perfect tussen de andere deelnemers aan deze test. Binnenin zet het plezierige gevoel zich voort. Het interieur is speels en chic tegelijk. Origineel van vorm ook. Dit kan alleen maar een Citroën zijn; de ‘afgeronde rechthoeken’ zijn inmiddels een handelsmerk van de Parijzenaren. Je vindt het overal op en in de auto terug.

De krachtbron in deze C3 is de 110 pk 1,2-liter PureTech. In dit geval is hij gekoppeld aan een zestraps automaat. De andere opties voor benzinemotoren in de C3 zijn een 82 pk versie zonder turbo en er staat zelfs nog een variant met 68 pk in de prijslijst als absolute instapper. Het 110 pk blok is het meest allround en bevalt het best. De ergonomie verraadt dat de C3 alweer een tijdje meeloopt. Het multimediasysteem is nog altijd van het type waarbij alles via het scherm wordt bediend en dat is niet de handigste methode. In de Peugeot 208 zie je hoe dat een stuk beter gaat. De zit achter het stuur is juist erg plezierig. Je zit een beetje hoger in de auto dan bij de andere auto’s in deze test en de zachte stoelen zijn een voorbode van wat er gaat komen: een zeer comfortabele rijbeleving.

Onderweg in de C3 word je zachtjes van A naar B gewiegd. Helaas is er een spelbederver aan boord: dat is de achterwielophanging. Het komt regelmatig voor dat de dempers op de rubbers botsen, die met een klonk geluid laten weten dat dit toch echt het einde is van de ingaande slag. Dat gebeurt al als je niet eens heel gek doet. Met een aardig vaartje over een verkeersdrempel gaan wordt direct afgestraft. Lange bochten in snelwegen waarin wat oneffenheden zitten worden een hele uitdaging in de C3. Dat geeft weinig vertrouwen; alsof er een ontwerpfout in de auto zit.

De C3 stamt in zijn huidige gedaante uit 2016. Dus is het aannemelijk dat we in 2020 de gefacelifte versie van de auto kunnen verwelkomen. Laten we hopen dat Citroën de ‘progressive hydraulic cushions’, waarmee we zo veel plezier beleven in onze duurtest-C5 Aircross, bij die gelegenheid aan de C3 toewijst. De auto staat nu wel erg slap op zijn beentjes. We kunnen ons voorstellen dat dit voor veel consumenten een reden is om de C3 te laten staan. En dat is toch zonde van zo’n leuke verschijning.