Test: Nissan Leaf (2018)

Een tevreden klantenkring is altijd prettig voor een autofabrikant. Het betekent nogal eens dat mensen al om een nieuw product staan te springen voordat je het daadwerkelijk op de markt hebt gebracht. Nissan kent dit verschijnsel van de nieuwe Nissan Leaf. Geen enkel ander Nissan-model heeft zo'n hoge graad van klanttevredenheid. Dit heeft mogelijk ook te maken met wat we hier zullen aanduiden als de zelfgenoegzaamheid van sommige EV-rijders. Die zal afnemen naarmate elektrisch rijden meer mainstream wordt. Voor Nissan Nederland betekent het wel dat het bedrijf al 1.800 orders binnen heeft nog voordat de kopers hebben kunnen proefrijden. Van de eerste generatie Leaf zijn sinds 2010 in totaal 3.000 exemplaren in Nederland verkocht. Een goede start dus.

Globaal gezien heeft die eerste Leaf het spectaculair gedaan. Nissan verkocht er 300.000 van en daarmee is het de bestverkochte elektrische auto ter wereld. Ja, méér dan de Tesla Model S. Samen met de succesvolle bedrijfsauto of zevenzitter e-NV200 maakt dat Nissan tevens tot de grootste producent van elektrische auto's ter wereld, een rol die bij veel mensen niet bekend is. Het grote publiek denkt in Nederland bij EV's eerder aan Tesla of Toyota, zo blijkt uit enquêtes. Die eerste naam is gezien zijn status begrijpelijk, maar Toyota verkoopt niet eens volledig elektrische auto's. Nissan heeft dat voor een groot deel aan zichzelf te danken, zegt Philippe Saillard, verantwoordelijke Sales & Marketing van Nissan Europe. We spraken hem tijdens de introductie van de nieuwe Leaf. "Voor een merk als Tesla is het wellicht gemakkelijker dan voor ons om zich als EV-bouwer te profileren. Het zit in het DNA van het merk en het merk heeft geen nalatenschap zonder EV's, zoals wij. Maar als zelfs Toyota, dat enkel hybrides en plug-ins heeft, bij het grotere publiek bekender is om 'zijn EV's' dan wij, dan hebben we iets niet goed gedaan. Het speelt wellicht mee dat we zo vroeg waren met de eerste Leaf. Er was toen nog niet zo veel interesse in elektrische auto's. Mogelijk ook hebben we te veel gefocust op de term 'Leaf' in plaats van 'Nissan Leaf'. We hebben onszelf wel als doel gesteld om dat imago terug te pakken", aldus Saillard. Dus wordt er voor deze tweede generatie iets meer op de trom geroffeld.

WAT IS NIEUW

De belangrijkste verbetering is eigenlijk de buitenkant. De vorige Leaf was wel 'anders', maar of de auto daar mooier van werd, was op z'n minst voer voor discussie. De nieuwe auto oogt strakker en leuker, waarmee die horde alvast is genomen. Een lelijke auto kan nog zo goed zijn, veel mensen hebben er dan al een streep doorheen gezet. Zelfs huidige Leaf-rijders gaven volgens Nissan al aan dat het design wel wat beter kon. Dan meteen maar de hamvraag: hoe zit het met de actieradius? Het a-woord is nog altijd van levensbelang bij een elektrische auto. De accu van de eerste Leaf ging bij een model-update van 24 naar 30 kWh. De tweede generatie Leaf tilt dat verder naar 40 kWh. Daarmee scoort de auto een NEDC-waarde van 375 kilometer. Onze test ervaring met EV's is dat je daar ruwweg een derde af moet halen voor je reële bereik in Nederland. Opvallend genoeg komt dat redelijk overeen met de Leaf-meting volgens de nieuwe WLTP-cyclus, die 270 kilometer is. Daarmee komt langzaam heel Nederland in beeld, zolang je maar kunt laden op je plek van bestemming als je een dagje naar de Randstad wilt vanaf Zuid-Limburg en andersom. Daarmee groeit de inzetbaarheid van de auto fors, maar de concurrentie zit ook niet stil. De gefacelifte E-Golf doet 300 papieren kilometers met 35 kWh, Opels nieuwe (erg moeilijk verkrijgbare) Ampera-E heeft 60 kWh en zou 500 papieren kilometers kunnen afleggen. Daar staat tegenover dat die auto met een vanafprijs van € 41.000 ook een stuk duurder is. Nissan verwacht bovendien ondanks alle pre-orders geen leveringsproblemen voor de Leaf. Nu bestellen is in juni rijden. "De productie van de auto is geen enkel probleem, het enige wat we niet in de hand hebben, is de verkrijgbaarheid van grondstoffen voor accu's; die vraag stijgt wereldwijd hard", aldus een Nissan-topman.

Het interieur is erop vooruitgegaan, hoewel het geen complete revolutie betreft. De meeste knoppen en materialen ogen voor Nissan-rijders bekend, al heeft de cockpit wel een eigen design. Grappig: de digitale snelheidsmeter maakte plaats voor een analoge variant op verzoek van Leaf-rijders. De zit is relatief hoog, wat ten koste gaat van enige ruimte achterin. Dat je het stuur niet naar je toe kunt halen, is in deze klasse een misser. Het multimediasysteem is niet het snelste in zijn soort, maar de toegankelijkheid is prima. Uiteraard kun je op alle mogelijke manieren je actieradius en stroomverbruik in de gaten houden. Ook heeft Nissan een app voor je smartphone om laadzaken op afstand te regelen. De auto is geschikt voor thuisladen, AC-wallboxen en laadpalen, maar ook voor DC-superchargers. In dat laatste geval bereik je 80 procent van de capaciteit in 40 minuten.

INNOVATIE OF NIET

Het onderstel is in de basis dat van de vorige Leaf en dat merk je. De auto is nog altijd erg comfortabel, maar de fabrikant heeft hem merkbaar minder log gemaakt. Dat er geen zware brandstofmotor op de neus leunt, is sowieso prettig. De besturing is zoals altijd bij Nissan naturel en communicatief. Het merk is zelf uitermate trots op zijn e-pedaal. Met dank daaraan kun je volgens Nissan tot 80 procent van de tijd met één pedaal rijden. Laat je het pedaal vieren, dan remt de auto sterk af op de elektromotor, nog sterker dan in de B(rake)-stand van de automaat. Laat je het pedaal volledig los, dan helpt de mechanische rem mee en zal de auto zelfs volledig tot stilstand komen. In de bergen en stadverkeer is dat best prettig. Nissan heeft het aangrijpen van de mechanische rem bovendien erg goed geïntegreerd. Je voelt de overgang niet. Als innovatie is het echter minder bijzonder dan Nissan claimt; BMW's i3 remt eveneens tot stilstand als je het pedaal loslaat, alleen iets minder hard. Het met één pedaal rijden, kun je ook in de i3 en andere EV's toepassen.

De duurdere versies hebben Nissans Pro-Pilot aan boord, een lichte variant van autonoom rijden, die de auto op doorgaande wegen binnen de lijnen houdt. Wel graag de handen aan het stuur houden, anders gaat de auto protesteren. Het merk claimt hier ook iets meer innovatie dan terecht is, als je deze voorziening vergelijkt met wat elders verkrijgbaar is, al is het in dit segment zeker nog geen standaard. De motor beschikt over 150 pk en dat is meer dan voldoende om de Leaf flink wat acceleratiekracht te geven. Geen (of eigenlijk één) versnelling en al meteen het maximumkoppel vanaf stilstand betekent een sprint van 0-100 km/h in 7,9 tellen, maar de auto topt af op 144 km/h. De rust aan boord door het gebrek aan motorgeluid is wel verslavend, eveneens het soepele wegrijden ongeacht de hellingshoek. Wat Nissan met de tweede Leaf erg goed doet, is het aangenaam combineren van gebruiksgemak, elektrisch rijden en vooral de prijs. De inzetbaarheid van de auto is groot. De kofferbak kreeg 435 liter en een betere indeling. Achterin is het niet superruim, maar volwassenen kunnen goed zitten.

De range van de vorige Leaf zal voor veel mensen een drempel zijn geweest. De 40 kWh-accu zal die voor velen doen verdwijnen. Mocht je een reële range van 270 kilometer nog twijfelachtig vinden, dan volstaat geduld. Nissan ontkent inmiddels niet meer dat het over een jaar komt met een 60 kWh-versie van de Leaf, waarmee de reële range de 400 kilometer moet raken. De meerprijs zal vermoedelijk richting enkele duizenden euro's gaan.