Nissan Leaf - Opel Ampera-e - Volkswagen e-Golf - Vergelijkende Test

Aan de vooravond van de grote marktintroductie van de moderne elektrische auto, een kleine tien jaar geleden, wilde de auto-industrie ons doen geloven dat een gemiddelde autorit niet langer is dan 60 kilometer en dat een auto met een actieradius van 100 km dan ook al meer dan genoeg is. Hiermee werd de beperkte reikwijdte van elektrische voertuigen goedgepraat als een probleem dat alleen in je hoofd bestaat. De gebruikte statistieken zullen gerust waar zijn, maar het echte leven laat zich niet zo makkelijk vangen in tabellen en gemiddelden. De auto-industrie moet gewoon permanent balanceren tussen wat technisch mogelijk is en wat er op het prijskaartje mag komen. Voor een relatief redelijke prijs was die 100 km op dat moment het maximaal haalbare.

De ontwikkelingen in de accutechniek laten ondertussen een gestage vooruitgang zien. Dat betekent in de praktijk dat wanneer er een nieuw model EV op de markt komt of een bestaand model een tussentijdse update krijgt, die auto – als in een wapenwedloop – telkens een iets grotere actieradius beschikt dan de auto’s die al bij de concurrentie in de showroom staan.

Ook bij Nissan is dit de praktijk. De eerste Leaf heeft tussentijds een grotere accucapaciteit gekregen en de nieuwe Leaf, die zijn acht jaar oude voorganger opvolgt, heeft op zijn beurt weer meer accucapaciteit en actieradius. En volgend jaar kun je nog meer kilowatturen in de Leaf verwachten; het gaat maar door. Maar zo ver is het nog niet. Nu is de Leaf er met 40 kWh en daarmee is hij in onze test goed voor 222 km. Niemand heeft het meer over die schamele 100 km die meer dan genoeg zou zijn. Ook niet bij Volkswagen en Opel, waar we bij de e-Golf een actieradius registreren van 201 km en met de Ampera-e zelfs 287 km ver komen op een volle accu. De elektrische auto wordt steeds volwassener. Maar goed, er is meer dan alleen de actieradius. Wie levert het beste totaalpakket: Nissan, Opel of Volkswagen?

REGENEREREN MAAR

De Leaf heeft een 150 pk sterke elektromotor, waarmee de auto vlot van zijn plaats komt; aan trekkracht geen gebrek. Bij een stoplichtsprint geven de drie auto’s elkaar in eerste instantie weinig toe. Het gaat hierbij dan ook niet zozeer om wat de motor presteert, maar veel meer om wat de wielen aan het wegdek kunnen brengen. Pas wanneer de snelheid verder oploopt, blijkt de Opel met z’n 204 pk en 360 Nm de snellere van de drie. We zien dat ook bij de inhaalacceleraties, de Ampera-e is dan telkens de rapste, terwijl de e-Golf hekkensluiter is. Als je wilt (na een druk op de knop) kun je de Leaf met één pedaal bedienen. Bij het liften van het stroompedaal wordt er dan flink afgeremd op de motor; erg makkelijk in stads- en fileverkeer. Laat je het pedaal helemaal los, dan springen de mechanische remmen bij. Dat gaat trouwens ongemerkt, heel netjes.

Ook bij de Golf red je het heel lang met één pedaal. Het enige wat je ervoor moet doen om de auto zover te krijgen, is even een paar tikjes tegen de pook geven (flippers achter het stuur zitten er niet meer in), alsof je bij een automaat (DSG in VWjargon) terugschakelt. Aan de achterkant van het stuurwiel van de Ampera-e zit een knop die hetzelfde resultaat oplevert: er wordt met ingedrukte knop serieus geregenereerd bij gas loslaten. Dat resulteert in een remweg van 100 km/h tot stilstand van 200 meter en dat is vergelijkbaar met de Nissan en de Volkswagen als daar bij het loslaten van het stroompedaal maximaal op de motor wordt afgeremd. Voordeel van de knop in de Opel is dat je niet áltijd heftig op de motor hoeft af te remmen en dat levert een iets minder nerveuze reactie op het pedaal op.

SEIZOENSINVLOED

Volgens opgave komt de Leaf in de WLTPcyclus 270 km ver. In de praktijk is dat iets minder, maar dik 200 kilometer is absoluut geen probleem. Per 100 kilometer vraagt de Leaf 18 kWh aan elektriciteit; dat is bijna net zo zuinig als de e-Golf, die 17,8 kWh per 100 km nodig heeft. De Ampera-e verbruikt een stuk meer: 20,9 kWh/100 km. Omdat ze geen uitlaat hebben en daardoor zelf niets uitstoten, scoren de auto’s alle drie een keurig energielabel A. Ja, duh ... Als er echter zou worden getest zoals bij andere elektrische apparaten (stofzuigers of wasmachines), dan zou het anders uitpakken. De Opel verbruikt ruim 17 procent meer elektriciteit dan de Volkswagen. Opmerkelijk is de invloed van de buitentemperatuur op de actieradius. Vorig jaar zomer hebben we de Ampera-e en de e-Golf ook getest (samen met de Hyundai Ioniq) en kwamen toen op een verbruik van 17,6 kWh/100 km voor de Opel en 13,0 voor de Volkswagen. De buitentemperatuur lag in die dagen tussen de 21 en 25 °C, waarbij de accu het beste tot zijn recht komt. Nu kwam de thermometer niet boven 6 graden uit en moesten ’s ochtends zelfs de ruiten gekrabd worden, en dat heeft zijn effect.

Voor de nieuwe Leaf borduurt Nissan voort op het onderstel van de eerste generatie en daar is weinig mis mee. De nadruk ligt op comfort, zonder dat het te week of deinerig wordt. Met de accu’s in de buik ligt de auto lekker stabiel op de weg. De besturing is mooi neutraal en biedt genoeg informatie. De grote actieradius van de Opel gaat gepaard met een zwaardere accu, waardoor de Ampera-e maar liefst 1.611 kg weegt. Het lukt het onderstel niet altijd even goed dat gewicht te verbloemen, wat zich uit in stoterig gedrag. Beter is het gesteld met zijn bochtgedrag; dankzij een veel informatie biedende besturing en een laag zwaartepunt ten gevolge van de accu in de buik gaat de auto lekker stabiel de hoek om. De e-Golf heeft van dit drietal het meest uitgebalanceerde onderstel. Veren en dempers weten het beste raad met de extra accu-kilo’s die de VW meetorst. Het geheel voelt solide aan zonder het comfort geweld aan te doen.

DOE MAAR GEWOON

In tegenstelling tot de vorige generatie heeft de nieuwe Leaf een vrijwel gewoon dashboard. Geen dubbel instrumentarium meer met digitale schermen, maar een enkel instrumentenpaneel met zowaar een analoge snelheidsmeter. Klantwens, zeggen ze bij Nissan; overzichtelijk is het in elk geval zeker. Veel bedieningsorganen lijken overgenomen van het vorige model en dat is geen slecht idee. Waarmee wel wat mis is, is de verstelling van het stuurwiel, dat kan alleen maar omhoog en omlaag, maar niet naar je toegehaald worden. Jammer.

Het Opel-dashboard oogt het meest futuristisch. In eerste instantie komt het interieur van de Opel het meest gelikt over, maar bij nadere beschouwing laat het een minder verfijnde indruk achter dan dat van de Leaf en de e-Golf. Het geheel oogt rommelig, ietwat bij elkaar geraapt en de gebruikte materialen zijn niet veel anders dan hard plastic. Voor bijna € 50.000 mag je toch best wat verwachten; bij de Astra zien we dat het beter kan. Het centrale multimediascherm in het Opel-dashboard is mooi groot en goed af te lezen. Jammer alleen dat je er geen laadpaal mee kunt zoeken, simpelweg omdat een navigatiesysteem ontbreekt. Hiervoor ben je via Apple CarPlay aangewezen op je telefoon, een oplossing waar we niet erg enthousiast van worden. Daar valt tegenin te brengen dat je telefoon ook na jaren nog voorzien wordt van de laatste kaartupdates, terwijl dat bij auto’s niet altijd meer het geval is. Maar goed, je bestelt een nieuwe auto niet met in gedachten de eventuele navigatieproblemen van de derde eigenaar.

De e-Golf heeft hetzelfde interieur als de versies met een verbrandingsmotor. Dit betekent dat de gebruikte materialen en het afwerkingsniveau een hoogwaardige indruk achterlaten. De indeling van het dashboard is logisch en vraagt nauwelijks gewenning. De zwarte auto op deze pagina’s is voorzien van een optioneel digitaal instrumentarium (€ 471), wat grafisch veel vrijheid biedt. Volkswagen houdt echter een conventionele indeling aan met twee grote, goed af te lezen klokken.

LEKKER RECHTOP

De Nissan en de Opel zijn vanaf de eerste schets ontworpen rond en bovenop het accupakket. Het betekent in beide gevallen dat je vrij hoog en rechtop zit. Voorin de Leaf kom je weinig ruimte tekort, achterin is het minder riant. Hoewel de Opel hoger is dan de Nissan, betekent dat opmerkelijk genoeg niet dat je daardoor achterin veel meer hoofdruimte hebt. De afstand tussen zitting en plafond is netjes, maar zeker niet grensverleggend. Dat geldt ook voor de bagageruimte; die is met zijn 381 liter een stuk compacter dan bij de Nissan: door slim te spelen met de opstelling van het accupakket is de bagageruimte van de Leaf gegroeid van 370 liter naar een alleszins keurige 400 liter.

Bij de Golf is goed te merken dat er is gewoekerd met ruimte om de accu een plek te geven. Hierdoor past er slechts 341 liter bagage onder de hoedenplank. Op zowel de achterbank als de voorstoelen merk je daar echter weinig van; de Golf biedt zijn inzittenden meer ruimte dan de Opel en de Nissan. Volkswagen biedt de e-Golf aan in slechts één, vrij compleet uitrustingsniveau. De € 39.540 kostende auto naar eigen smaak aankleden is geen enkel probleem; de optielijst is uitgebreid. De Golf in deze test is voorzien van een optionele warmtepomp (€ 915), die het interieur op een efficiëntere manier verwarmt dan een elektrisch verwarmingssysteem. Volkswagen claimt met dit systeem elektriciteit te besparen, tot wel 50 km extra actieradius op een volle accu. In hoeverre het in ons geval heeft bijgedragen, is lastig te achterhalen.

Op veiligheid wordt bij Volkswagen niet bezuinigd. De e-Golf beschikt standaard over vermoeidheidsherkenning, een systeem dat de kans op vervolgongevallen vermindert (vooral door de remmen vast te houden, zodat de auto niet doorschiet), een noodremfunctie voor stadsverkeer en een systeem dat overstekende voetgangers detecteert. Tegen meerprijs (als onderdeel van pakketten, dat wel) is de veiligheid verder te verhogen met zaken als een rijbaanassistent en verkeersbordherkenning.

OPTIEPAKKETTEN

De Ampera-e is er in twee uitvoeringen. Hier staat hij in de uitvoering Launch Executive. Die versie wordt inmiddels niet meer geleverd, maar komt overeen met de versie Business Executive (€ 50.349). Het is de meest complete Ampera-e die in de prijslijst staat. Naast voetgangersdetectie, een noodremfunctie voor stadsverkeer en automatisch grootlicht beschikt de Business Executive standaard over verkeersbordherkenning en rijstrook- en dodehoekwaarschuwing. Met twee optiepakketten kun je de basisversie (Business+, € 46.699) op het uitrustingsniveau brengen van de Business Executive. Voor die laatste versie biedt Opel als enige optie metallic lak.

Nissan biedt afhankelijk van de uitvoering iets meer opties (naast metaallakken zijn het er vier) en je kunt kiezen uit vier uitrustingsniveaus. De basisversie (Visia, € 33.990) beschikt al over een keurig pakket veiligheidsvoorzieningen; dat wordt met het stijgen op de uitvoeringsladder alleen maar verder uitgebreid. Vanaf het tweede niveau (Acenta, € 35.990) beschikt de Leaf over een verwarmingssysteem met een efficiënte warmtepomp. Niveau drie (NConnecta, € 37.390) heeft stoelverwarming en een verwarmbare achterbank en op de meest complete uitvoering (de hier geteste Tekna, € 38.990) vind je onder meer een uitgebreid assistentiesysteem en een erg fijn Bose-geluidssysteem.