Test: Nissan Leaf e+ (2019)

Het aanbod aan elektrische auto’s heeft wat weg van een smeulend vuurtje. Lange tijd flakkerde het, maar ineens grijpen de vlammen om zich heen en is het vuur amper te stoppen. De Tesla Model 3 stormde begin dit jaar naar de hoogste regionen van de verkoop top-10, Jaguar werd met de i-Pace een volksauto en met de Opel Corsa-E en de Peugeot e-208 in het vooruitzicht komt het elektrisch rijden ook snel in het bereik van de minder uitpuilende beurzen. Renault bereidt zich daarop voor door de Zoe een flinke upgrade te geven en concerngenoot Nissan, met de Leaf een van de pioniers wat betreft volledig elektrische middenklassers, rolt nu de spierballen met de Leaf e+.

Kijken we naar de genoemde nieuwkomers, dan zien we dat 50 kWh de nieuwe norm voor de accucapaciteit lijkt te worden. De huidige Leaf biedt 40 kWh en een actieradius volgens WLTP-cyclus van 270 km. Daarmee wordt hij volgend jaar dus links en rechts ingehaald door de Corsa-E en e-208, nota bene auto’s uit een segment lager. Het is dus verstandig van Nissan om nu alvast te gaan overbieden. Ziedaar de opdracht voor de Leaf e+, die er maar liefst 22 kWh bij krijgt en nu een totale capaciteit van 62 kWh onder de vloer heeft liggen. Daarmee komt hij in de WLTP-cyclus 385 km ver en dan beginnen we over serieuze afstanden te praten.

Maar ook de elektromotor is krachtiger gemaakt. En niet zo’n beetje ook: de gewone Leaf levert 110 kW (150 pk) en 320 Nm, maar de e+ levert maximaal 160 kW (217 pk) en 340 Nm. Daarmee gaat hij in 6,9 seconden naar de 100 km/h (de gewone Leaf heeft daar 7,9 seconden voor nodig, dus dat verschil is niet eens zo heel groot). Ook de topsnelheid ligt voor de e+ wat hoger: 157 km/h in plaats van 144. De hogere accucapaciteit heeft dan ook zijn uitwerking op het gewicht. De e+ weegt leeg 1.605 kg en dat is maar liefst 160 kg meer dan de 40 kW-variant. De e+ is niet alleen sneller bij het stoplicht, maar ook aan de snellaadpaal. Waar de 40 kWh maximaal 50 kW aankan, is met de e+ 100 kW mogelijk. De onboard-lader is met 6,6 kW gelijk aan die van de 40 kWh-Leaf.

Je kunt je afvragen waarom Nissan eerst de actieradius verhoogt met meer accu, om de winst vervolgens deels teniet te doen door er een zwaardere motor in te stoppen. Echter, de nieuwe motor is een stuk geavanceerder, waardoor hij ondanks meer kracht toch minder verbruikt.

HOGE ZIT

Aan boord valt meteen op dat je zitpositie nogal hoog is, een gevolg van het accupakket onder de vloer. Het verklaart echter niet waarom Nissan heeft beknibbeld op de stuurverstelling. In hoogte is die beperkt, de diepte is helemaal niet instelbaar. Dat maakt dat de Leaf je wel moet passen zoals hij is. Voor de enthousiaste en/of geroutineerde EV-rijder biedt de Leaf e+ volop mogelijkheden. In D rijd je zoals je van een conventionele automaat gewend bent, in B is het regeneratieve remsysteem al een stuk enthousiaster en na een druk op de knop e-Pedal kun je nagenoeg volledig one pedal drive rijden. Als je de krachten daarvan een beetje onder de knie hebt en met een voldoende vooruitziende blik door het verkeer gaat, is het rempedaal bijna overbodig.

Wij hebben het tijdens het eerste deel van onze testroute, ruim honderd kilometer van Rotterdam naar Goes door meestal druk verkeer, welgeteld drie keer nodig gehad. Dat de remenergie niet verloren gaat, blijkt uit de cijfers. Bij vertrek hadden we 348 km actieradius, bij de tussenstop — 102 km later — stond er nog 278 km, 70 kilometer minder dus, op de klok. Terwijl we hem zeker niet hebben ontzien en regelmatig moesten afremmen en weer optrekken. Een minpuntje is het nogal prominente windgeruis rond de linker A-stijl. Dat zou met een eenvoudige aerodynamische ingreep toch op te lossen moeten zijn. Juist de stilte aan boord is een van de mooie kanten van elektrisch rijden.

De pedaalrespons is slim doordacht. Het eerste deel reageert het vrij bescheiden, zodat je als vanzelf zuinig rijdt. Maar heb je even wat extra’s nodig om nog snel in te halen, dan merk je dat het laatste deel van de uitslag meer dan evenredige invloed op de versnelling heeft.

FORS GEWICHT

Ondanks het forse gewicht is het onderstel van de Leaf goed in balans. Je hebt aardig wat contact met wat er onder je gebeurt; daar slaat de balans eerder door naar comfort. Ook het stuurgevoel is voldoende en kan mee met de gevestigde, fossiele orde in dit segment. Op de achterbank is de hoofdruimte royaal, de beenruimte daarentegen is wat aan de magere kant. Met 400 liter bagageruimte hoef je niet al te kritisch te zijn bij het pakken van de koffers.

Voor de rechtgeaarde techfreaks is de Leaf e+ leverbaar met het semi-autonome ProPilot en ProPilot Park, maar dan moet je wel de duurste Tekna-uitvoering nemen. Het parkeersysteem is daar optioneel. Wel standaard op alle uitvoeringen zijn de andere hulpsystemen als verkeersbordherkenning, rijbaanhulp, dodehoeksensoren, adaptieve cruisecontrol, rear cross traffic alert en city brake met voetgangerherkenning. Standaard heeft hij onder meer 17-inch lichtmetalen wielen, donker glas achter, vogelperspectiefcamera en een verbeterde versie van het bekende infotainmentsysteem. Ook parkeersensoren voor en achter, automatische airconditioning met timer, stoelverwarming voor en achter, verwarmbaar stuurwiel en navigatie zijn standaard op de e+; allemaal zaken die in deze klasse (en daarboven) vooralsnog allesbehalve vanzelfsprekend zijn.

PRIJS

Met de e+ is de Nissan Leaf weer helemaal klaar om de snel opstomende concurrentie het hoofd te bieden. Een mooie actieradius, snellaadmogelijkheid, one pedal driving en een alleszins volwassen rijgedrag en dito ruimteaanbod maken van deze Leaf een volwaardig elektrisch alternatief voor de compacte middenklasse as we know it.

Alleen de aanschafprijs zal de particuliere koper nog afschrikken. De Nissan Leaf e+ begint bij € 45.850 en dat betekent € 6.910 meerprijs ten opzichte van een 40 kWh-Leaf in dezelfde N-Connecta-uitvoering. Anders dan de e+ is de 40 kW-Leaf er nu ook als Acenta en de instapprijs daarvan komt op € 36.990. Dan moet je wel wat meer geduld bij de laadpaal hebben, want de Acenta heeft een onboard-lader van 3,6 in plaats van 6,6 kW. De e+ Tekna kost € 47.950. Leveringen in Nederland beginnen rond de jaarwisseling.