ALLES EROP EN ERAAN

Uiterlijk zijn de verschillen minimaal. De E+ heeft een paar gekleurde stripjes onder de voorspoiler en aan de laadpaal zul je ontdekken dat de Chademo-aansluiting een klepje heeft met opdruk E+. Wij rijden al een halfjaar met de E+ in onze duurtestvloot en hebben na meer dan 16.000 kilometer een aardig beeld van de auto.

Het interieur is vooral praktisch, maar mist frivoliteit en ook het hightech karakter dat je in een elektrische auto zou kunnen verwachten, zoek je hier tevergeefs. Of je moet het zoeken in de pook, die een soort ronde knop is. Wel is het een vrij grote drukte, als gevolg van het feit dat onze Leafs beide Tekna’s zijn en dat lijkt Japans te zijn voor ‘alles erop en eraan’.

De wat goedkoop ogende, harde plastics worden afgewisseld met stukken mooi leer met blauwe stiksels en stroken grijs alcantara op de stoelen, waardoor het eindresultaat er toch nog aardig uitziet. Alleen de snelheidsmeter is nog analoog, de rest van het klokkencluster is digitaal. Het stuur is bezaaid met knoppen en het infotainmentscherm zweeft net iets voor het instrumentenpaneel. We kunnen ons hier een tweede interieurbeschrijving besparen, want net als de buitenkant is ook het interieur van de Leaf E+ vrijwel identiek aan dat van de gewone Leaf. We hebben één heel klein afwijkend detail kunnen ontdekken: de Eco-knop, die in de gewone Leaf links voor de pook op de middentunnel zit, heeft in de Leaf E+ plaatsgemaakt voor de knop voor automatisch inparkeren en is verhuisd naar het enigszins verborgen paneeltje bij je linkerknie. Praktisch gezien is de Leaf een prettige auto, die de ruimtelijke mogelijkheden van elektrische auto’s volop benut. Hij heeft lekker veel plek vanbinnen, die in hoofdruimte niet helemaal wordt gecompenseerd door het hogere dak. Vooral de lengte verrast en ook de kofferruimte is royaal. Gooi de rugleuning van de achterbank plat en er ontstaat een nagenoeg vlakke laadvloer.

GENOEG RESERVE

Toen we vorig jaar kennismaakten met de Leaf E+, vroegen we aan Nissan waarom deze auto behalve meer accucapaciteit ook een sterkere motor kreeg: alsof je die winst meteen weer ongedaan maakt. Nissan Nederland gaf aan dat het bij de Leaf E+ om een nieuwere en efficiëntere motor gaat, maar dat wat hen betreft dat extra vermogen niet per se had gehoeven. Inderdaad is de gewone Leaf al lekker vlot en heeft hij reserve ten opzichte van wat je van een toch vooral op duurzaamheid gerichte auto verwacht. Zelfs in stand Eco kom je prima in het dagelijkse verkeer mee en als we even later overstappen in de E+, merken we het surplus niet heel nadrukkelijk. Dat zegt veel over het afstandelijke karakter van EV’s in het algemeen en van de Leaf in het bijzonder, want onze meetapparatuur registreert wel degelijk flinke verschillen.

Het is jammer dat beide auto’s op verschillende banden staan en dat de weersomstandigheden tijdens onze gehele testperiode ook nog eens vrij slecht zijn, waardoor een deel van het verschil in de metingen is toe te schrijven aan de mate waarin de specifieke banden met die omstandigheden omgaan. Zo krijgen we tijdens de acceleratietest in de Leaf E+ flink wat wielspin voor de kiezen en dat verklaart waarom beide versies op een tiende seconde nauwkeurig even snel op de 50 km/h zitten. Daarna is dat doorslippen zo goed als weg en dan zien we de E+ behoorlijk uitlopen op zijn mindere broeder. In de 0-100-cijfers valt op dat de E+ veel dichter op de fabrieksopgave zit dan de gewone Leaf en zijn remweg is ook, ondanks het hogere gewicht, aanmerkelijk korter. Gelukkig voor Goodyear is dit geen bandentest ... Al is hij dan erg afstandelijk, de Leaf voelt beslist robuust en volwassen aan. Een sterk punt is de E-Pedal, waarmee je het regeneratief remmen zo hoog zet dat het rempedaal bijna overbodig wordt. Wanneer je eenmaal gewend bent aan het one-pedal rijden, is dat erg prettig. Al is het maar omdat je zo nauwelijks nog remenergie weggooit.

Interessanter dan de prestaties is natuurlijk in hoeverre het zwaardere accupakket enig verschil uitmaakt. Tijdens de testperiode, waarin de temperaturen tussen de 5 en 10 graden Celsius schommelden, gaf de boordcomputer van de gewone Leaf na een volledige laadsessie gemiddeld 230 km reikwijdte aan, de Leaf E+ zegt dan zo’n 330 km vooruit te kunnen. De boordcomputer is echter nogal aan de optimistisch kant; bij beide auto’s is de werkelijke actieradius onder deze weersomstandigheden 30 procent lager dan aangegeven. In de praktijk zouden we met de Leaf onder mild-winterse omstandigheden dus na 160 km stilvallen, terwijl we met de E+ zo’n 230 kilometers zouden kunnen afleggen op een volle accu.

HEILIGE GRAAL

Er gaapt een gat van zeven mille tussen de gewone Leaf en de Leaf E+. Dat is een fors bedrag en voor wat betreft de prestaties van de motor is het dat ons niet waard. Echter, bij een elektrische auto is een fatsoenlijke actieradius een soort heilige graal en in dat kader bezien zou je weleens blij kunnen zijn met de meerwaarde van de E+. Trap daarbij niet zomaar in de welbekende argumenten van fabrikanten dat ‘uit onderzoek blijkt dat onze klanten niet verder dan 35 km van hun werk wonen’.

Dat zal allemaal wel waar zijn, maar ‘onze klanten’ hebben oma’s in Groningen en uit-voetballende kinderen. Gelukkig geldt voor beide Leafs dat ze sinds vorig jaar zijn voorzien van een 50 kW Chademo-snellader, waarmee de Leaf in een uur van 20 naar 80 procent oplaadt en de E+ over datzelfde kunstje anderhalf uur doet. Een 7 kW wallbox heeft bij de gewone Leaf 7,5 uur laadtijd nodig, bij de Leaf E+ 11,5 uur.