De Alfa 164 en Citroën XM, of: hoe de karaktervolle Zuid-Europese limousine in de jaren 90 langzaam richting de spreekwoordelijke afgrond rolt. Vechten met de traditionele Duitse topmerken is onbegonnen werk, zo blijkt eens te meer. Het doet niets af aan de aantrekkelijkheid van de 164 en XM, exponenten van een tijdperk waarin auto’s met liniaal en geodriehoek werden ontworpen en zonder discussie werden voorzien van een smeuïge zescilinder.
Het is een wetmatigheid in autoland: grote, luxe modellen van Italiaanse of Franse makelij zijn zelden kaskrakers, maar o, wat zijn ze mooi. Of technisch boeiend. Of allebei. Natuurlijk zijn er uitzonderingen op de regel; de Citroëns DS en CX leunen weliswaar op antieke aandrijflijnen, maar knetteren op je netvlies én waren uitermate succesvol. Na de CX komt de klad erin bij Citroën; de XM haalt bij lange na niet de verkoopcijfers van zijn voorganger. Hoewel zeer onderscheidend, ontbeert hij de tijdloze schoonheid van zijn voorgangers. Over het hoekige uiterlijk, een ontwerp van Bertone, zijn de meningen verdeeld. Desondanks kent de XM een veelbelovende start – hij wordt zelfs Auto van het Jaar – maar uiteindelijk gaat de carrière van Citroëns vlaggenschip uit als een nachtkaars. Iets waarvoor de Fransen de hand overigens volledig in eigen boezem mogen steken. Wanneer de auto in 1989 op de markt komt, is hij eigenlijk nog niet volledig uitontwikkeld. Kinderziektes, meestal van elektronische aard, hebben een desastreuze uitwerking op de reputatie van de XM. En dientengevolge op de verkoopcijfers. Het kalf is al verdronken als Citroën begint met het dempen van de put. Met de XM komt het niet meer goed, en met opvolger C6 gaat Citroën in 2005 helemaal de bietenbrug op, diens zinnenprikkelend fraaie koetswerk ten spijt.
Alfa Romeo 164 succesnummer
Nee, dan Alfa Romeo. Daar kunnen ze ook een woordje meespreken over geflopte topmodellen. De zouteloze 6 is een ramp, de 90 een strakgetrokken Alfetta zonder charisma. Het zijn de magere jaren 80, het gaat slecht met Alfa Romeo en wat dat betreft kan de 164 alleen maar meevallen. Sterker: hij móet meevallen, het voortbestaan van Alfa hangt er zo ongeveer vanaf. Gelukkig valt het mee; als meest uitgesproken exponent van het Tipo 4-project ontpopt de 164 zich onder de vleugels van stiefmoeder Fiat tot een succesnummer. Het wigvormige Pininfarina-koetswerk valt in de smaak, de auto zit – zeker voor een Italiaans product – goed in elkaar en de rijeigenschappen zijn aansprekend, ook al is het een voorwielaandrijver. We weten nu dat de 164 een kortstondige piek is geweest in de verkoopstatistieken van Alfa en dat het na de 166, die nooit in de schaduw heeft kunnen staan van zijn voorganger, gedaan was met grote sedans van Alfa Romeo.
Typische kinderen van de jaren 80
Prachtig, hoe de twee witte (!) limousines door de herfstzon in de spotlights worden gezet tegen een decor van dreigende zwartgrijze luchten. Het strakke lijnenspel van de XM en 164 lijkt er nog beter van tot zijn recht te komen. Beide auto’s zijn typische kinderen van de jaren 80, toen de hele samenleving strak, zakelijk en tierlantijnloos leek. Drumcomputers domineren de hitlijsten, de mode is vierkant, het IJzeren Gordijn zit nog potdicht en in de ontwerpstudio’s maken liniaal en geodriehoek de dienst uit. In ieder geval in die van Bertone. De Italianen hebben voor Citroën al de BX getekend, en de XM sluit daar qua beeldtaal goed bij aan. Het ontwerp is uniek, onmogelijk te verwarren met een ander model. Niet minder dan twaalf raamstijlen en evenzoveel ruiten (dertien zelfs als je de extra achterruit van de XM Ambiance meetelt!) ondersteunen het dak. Dat lijkt – zeker in deze zeldzame kleurstelling - te zweven boven de ‘badkuip’, het onderste gedeelte van het koetswerk. De knik in het achterportier is een knipoog naar de SM.
Plat op zijn buik
Wachtend op de dingen die gaan komen, ligt de Fransman plat op zijn buik op het asfalt, als een tevreden kat op hoogpolig tapijt. Hij komt letterlijk en figuurlijk uit de veren zodra we sleutel omdraaien en de zescilinder tot leven wekken. ‘Hydractive’ heet het hydropneumatische veersysteem dat standaard op de Ambiance-uitvoeringen zit. Het heeft een extra veerbol op elke as, die door de computer kan worden afgesloten om overhellen in bochten tegen te gaan. Eens kijken of dat een beetje werkt.
Veel joie de vivre in 3.0 V6 van XM
De drieliter V6, een doorontwikkeling van de goeie ouwe 2.7 PRV-motor uit de seventies, produceert een fijne donkere brom, die geleidelijk aanzwelt naarmate de toeren stijgen. Geen automaat in deze limousine, schakelen doen we zelf. En dat is zeker geen straf, de vijfbak wisselt soepel van verzet. Acceleratie doet de XM boven verwachting vlot, het is met zijn 1.415 kg dan ook geen zwaargewicht en 170 pk blijkt ruim voldoende. Boven de 3.500 tpm komt het blok echt tot leven, we hadden niet verwacht dat er zoveel joie de vivre in deze twaalfklepper zou zitten. Bij de XM ligt de focus immers op comfort, maar zo’n gretige zespitter, die de CX altijd heeft moeten ontberen, is mooi meegenomen. Hobbels en oneffenheden worden door de hydropneumatiek vakkundig geneutraliseerd, het moet een feest zijn om kilometers te vreten met deze auto, weggezakt in die grote, zachte fauteuils. Bij voorkeur over kaarsrechte wegen, want een stuurmansauto is dit simpelweg niet – ook al valt het overhellen en duiken best mee. De Diravi-besturing, waarbij de wielen uit zichzelf weer in de rechtuitstand gaan, werkt bijzonder licht. Het is altijd weer even wennen in zo’n grote Citroën; laat het stuurwiel niet zomaar even achteloos door je handen gaan bij het uitkomen van een bocht want voor je het weet schiet je rechtdoor de greppel in ...
Alfa 164 vraagt om actieve rijhouding
Om te voorkomen dat we als baby’s in slaap worden gewiegd op het witte Franse tapijt, maken we de overstap naar de Alfa 164. Ook wit, ook strak gelijnd, ook een V6. Maar dan heb je de overeenkomsten wel zo’n beetje gehad. Zo is de 164 een echte sedan (met een enorme tildrempel), terwijl de XM een hatchback is. Het wigvormige ontwerp van de 164 komt uit de koker van Pininfarina, waarmee Alfa Romeo een uitzondering is binnen het Tipo 4-project; de Saab 9000, Lancia Thema en Fiat Croma komen bij Giugiaro vandaan. Het is Alfa’s eerste grote voorwielaangedreven model en om het risico op teleurstellingen van fanatieke bestuurders te beperken, krijgt de 164 een andere voorwielophanging dan zijn drie neven. Het merk heeft tenslotte een sportieve reputatie hoog te houden. En die komt het na. Het begint al bij de stoelen en de zitpositie achter het stuur. Stevige, met zwart leer beklede Recaro’s – destijds een prijzige optie – zorgen ervoor dat je automatisch een actieve rijhouding aanneemt. Je zit wat lager dan in de XM en de cabine voelt vanwege het kleinere glasoppervlak compacter aan.
Busso-V6
Dwars voorin wacht de monumentale Busso-V6 op het startsein. Vanwege de katalysator moet hij het stellen met 184 in plaats van de oorspronkelijke 192 pk, maar dat heeft nauwelijks effect op de geluidsbeleving of de werklust van deze twaalfklepper. Er gaat ten opzichte van het blok van de XM een schepje bovenop; hij hangt fanatieker aan het gas en klinkt nog wat bruter. Er zit meer leven in, en de 164 is ook simpelweg sneller. Hij nodigt je van harte uit om lekker door te trekken in de versnellingen – ook hier treffen we een soepel schakelende vijfbak – en is niet vies van pittig bochtenwerk. Sterker: je doet er de 164 en jezelf een groot plezier mee. Logischerwijs is de Alfa steviger geveerd dan de Citroën, hij kleeft aan het asfalt als spaghetti aan het plafond. Hij is lichter en wendbaarder dan de XM en de besturing werkt directer. Indrukwekkend hoeveel rijplezier Alfa Romeo heeft weten toe te voegen aan deze voorwielaandrijver, zonder dat het een oncomfortabele auto wordt. Zeker als je bedenkt dat het merk in dit segment louter ervaring had met achterwiel aangedreven modellen.
Bij XM is het interieur minder attractief
Het lijkt erop dat er bij Alfa Romeo meer werkoverleg heeft plaatsgevonden tussen de afdelingen in- en exterieur dan bij Citroën. Bij Pininfarina gebeurde alles immers onder één dak, waardoor je aan de binnenkant dezelfde vormtaal terugziet als aan de buitenkant. Kijk maar eens naar de middenconsole, die net zo strak is gesneden als de plaatdelen van het koetswerk. Minimalisme troef, zonder dat het ongezellig wordt. ‘Onze’ 164 heeft geen airconditioning, en dat betekent dat er drie ronde draaiknoppen zitten op de plaats waar je anders nóg meer vierkante knopjes aantreft. Het instrumentarium is, zeker naar Alfa Romeo-maatstaven, een oase van rust en overzichtelijkheid. Bij Citroën was er minder rust in de tent bij de totstandkoming van hun nieuwe topmodel. Er moest door drie partijen gestreden worden om het definitieve ontwerp van het exterieur, waarbij Bertone, PSA Style Avancé en de interne designafdeling van Citroën elkaar probeerden af te troeven. Bertone ‘won’, maar voor het interieur viel de keuze op verzoek van de marketingafdeling op het voorstel van Style Avancé. Een nogal conservatief ontwerp, waarbij het eenspaaks stuurwiel de grootste attractie vormt. Jammer, want het ontkracht de eigenzinnigheid van de carrosserie. Iets soortgelijks gebeurde bij de opvolger van de XM, de C6. Ook daar sloeg het dashboard nogal dood nadat je eerst in hoger sferen was gebracht door het ontwerp van de carrosserie. Onbegrijpelijk, iemand die valt voor een ‘outside of the box’-ontwerp wil die lijn toch binnenin doorgetrokken zien?
164 beter in balans dan XM
De 164 is wat dat betreft beter in balans en Alfa Romeo had de spijker destijds niet beter op zijn kop kunnen slaan. Het model doet het broze imago van het merk veel goeds, en het publiek weet de weg naar de showroom weer te vinden. Helaas is het niet de aftrap voor structurele groei. Alfa Romeo houdt er, ook onder Fiat-leiding, een zwalkend (modellen)beleid op na. De 166 blijkt bij lange na niet zo aantrekkelijk als zijn voorganger en tot op de dag van vandaag moeten we het stellen zonder nieuwe grote sedan. En Citroën? Dat gooit het bijltje er na de C6 zuchtend bij neer. Voor groot en luxe moet je tegenwoordig bij submerk DS zijn. Dat lijkt het hoogst haalbare, groter gaat het niet meer worden. Gelukkig hebben wij vandaag kunnen genieten van twee smeuïge witte raven, representanten van een tijdperk dat een grote sedan met zescilinder gewoon nog standaard in het portfolio van bijna elke autofabrikant zat.
Foto's Fons Klappe
Bekijk de specificaties van de Alfa Romeo 164 hier, die van de Citroën XM vind je hier.
Modelgeschiedenis Alfa Romeo 164
De ontwikkeling van de 164 begint in de vroege jaren 80, als Alfa Romeo nog zelfstandig is. Het merk heeft eind jaren 70 een overeenkomst gesloten met Saab, Lancia en Fiat voor de ontwikkeling van een gezamenlijk platform: Tipo 4. De 164 komt in 1988 na de Saab 9000, Lancia Thema en Fiat Croma als laatste van het kwartet op de markt en moet de geflopte 6 en 90 snel doen vergeten. Opvallend is dat de auto is getekend bij Pininfarina, terwijl de andere drie bij Giugiaro vandaan komen. Als enige heeft de 164 afwijkende portieren, die van de andere modellen zijn onderling uitwisselbaar. Ook opmerkelijk: Alfa Romeo monteert afwijkende componenten in de voorwielophanging voor sportievere rijeigenschappen.
Om goed beslagen ten ijs te komen en om het slechte imago van zich af te schudden, wordt de 164 zeer uitvoerig getest voordat hij op de markt komt. Het is dan ook met afstand de best gebouwde en meest betrouwbare Alfa tot dan toe. Er is keuze uit een 2,5-liter turbodiesel en vier benzinemotoren, waarvan liefst drie verschillende tweeliters: een 2.0 viercilinder Twinspark, een 2.0 viercilinder turbo en een 2.0 V6 turbo. De andere V6 meet 3,0 liter. De turbo-benzinemotoren zijn niet leverbaar in Nederland. Helemaal nergens leverbaar, maar wél verschrikkelijk leuk, is de 3,5-liter V10 Formule 1-motor die Alfa Romeo midscheeps in de extreme 164 Procar monteert voor een kampioenschap dat nooit van de grond komt. In 1993 wordt de 164 gefacelift en krijgt hij de toevoeging Super. Je herkent hem aan de smallere koplampen en het extra chroom rond de bumpers. De V6 is voortaan ook verkrijgbaar als 24-klepper. In 1997 zit de carrière van de 164 erop en wordt hij na iets minder dan 274.000 gebouwde exemplaren vervangen door de 166.
Modelgeschiedenis Citroën XM
De XM heeft in 1989 de lastige taak om in de voetsporen van de zeer succesvolle CX te treden. Dat doet hij met een uitgesproken strak design, dat in alle opzichten afwijkt van het vloeiende lijnenspel van zijn voorganger. De XM, een samentrekking van CX en SM, is een ontwerp van Bertone, dat ook tekende voor de kleinere BX. Opvallend is het grote glasoppervlak; de XM heeft maar liefst twaalf ruiten, de duurdere versies hebben er dankzij de extra separatieruit onder de achterklep zelfs dertien.
De nieuwkomer wordt goed ontvangen en in 1990 gekozen tot Auto van het Jaar, net zoals de CX vijftien jaar daarvoor. De technische basis wordt gedeeld met concerngenoot Peugeot 605, die het moet stellen zonder de kenmerkende hydropneumatische vering waarmee Citroëns zich van oudsher onderscheiden. In tegenstelling tot de CX, waarin er geen ruimte voor was, is de XM wél leverbaar met zescilinder. Het betreft een doorontwikkeling van de roemruchte PRV-motor, een project van Peugeot, Renault en Volvo uit de vroege jaren 70. De cilinderinhoud wordt vergroot van 2,7 naar 3,0 liter en er wordt een balansas gemonteerd om trillingen tegen te gaan. In 1991 wordt de 12-klepper vervangen door een 24V-versie. De instapmotor is een 2,0-liter viercilinder, gevolgd door een turboversie hiervan. Dan volgt de 3.0 V6, en wie wil dieselen kan terecht bij een turboloze 2.1, een 2.1 mét turbo of een 2.5 turbo. Citroën levert de XM vanaf modeljaar 1992 ook als Break, waarmee de nog doorgeproduceerde CX Break wordt afgelost. Door de jaren heen wordt de XM steeds subtiel bijgeschaafd, waarbij voor modeljaar 1995 (toen XM veranderde in Xm) de grootste wijzigingen worden doorgevoerd. Het model is geproduceerd tot 2000. In elf jaar tijd worden er ruim 302.000 hatchbacks (Berline) verkocht en iets meer dan 30.000 Breaks. De XM krijgt pas in 2005 een opvolger: de C6.
Dit artikel is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics.
