Met interieur en design zet nieuwe Hyundai Kona grootste stap ten opzichte voorganger

Er is een simpele verklaring voor het eclatante succes van de Hyundai Kona. Hij komt op het juiste moment, is een compacte cross-over en hij heeft de spreekwoordelijke Zuid-Koreaanse bouwkwaliteit en betrouwbaarheid. Tussen 2017 en 2023 worden er wereldwijd 1,7 miljoen stuks verkocht. Europa neemt daarvan een derde voor zijn rekening en van alle in het Schengengebied geleverde Kona’s is één op de drie elektrisch.

Sinds eind 2023 rijdt de tweede modelreeks rond: een nog opvallender verschijning dan de oorspronkelijke Kona en op het eerste gezicht een stuk groter. In 2017 zijn auto’s weliswaar flink gedigitaliseerd, maar met de nieuwste Kona maakt Hyundai een behoorlijke sprong, zodat hij volledig in de pas loopt met wat overheden en consumenten vragen van een moderne auto. Dat begint al met het ontwerp. De ‘oude’ Kona is nogal druk en speels van vorm, als een nog niet volgroeide puber. Afgeronde en zwierige plaatwerkdelen bepalen het beeld samen met de prominente spatbord- en dorpelomlijstingen van zwarte kunststof, die iets van terreinvaardigheid moeten uitstralen. Hyundai is er, in navolging van Citroën, vroeg bij met smalle, langwerpige dagrijverlichting, naast separate units voor grootlicht en mistlampen. De ‘oer-Kona’ rijdt op een wielbasis van slechts 2,6 meter en meet in totaal maar 4 bij 1,8 meter. De voetafdruk van zijn opvolger is duidelijk forser. Zo staan de 18-inch wielen (standaard 16 inch) nu 2,66 meter uit elkaar en komt zijn totale lengte op ruim 4,5 meter door grotere overhangen aan de voor- en achterzijde.

Deze vorm, getekend door een Rus en drie Koreanen, is streng en eigentijds. De speelsheid van het eerste model heeft plaatsgemaakt voor hedendaagse agressie, een mengeling van scherpe vouwen, driehoeken en rondingen. Vier details springen eruit: de dubbele vouw in de flanken die ontspringt vanuit het achterspatbord en eindigt in het voorportier, de witte ledstrip aan de voorzijde, de rode ledstrip over de gehele breedte van de achterkant en de iets overdreven dikke spatbordomlijstingen van zwarte kunststof. In dat beeld passen de serieus vormgegeven 18-inch wielen op de duurtestauto. Kleiner zou misstaan. Het dak loopt visueel sterk af, maar schijn bedriegt: het is alleen de chromen lijst die naar beneden afzwaait.

Interieur van de eerste Hyundai Kona.

Aan interieurs Kona 1 en 2 zie je hoe snel het gaat

Wat voor de exterieurs opgaat, speelt ook in de interieurs van beide Kona’s. Met name aan het interieur van de eerste generatie kunnen we zien hoe snel de ontwikkelingen elkaar opvolgen. Het is met zijn harde en weinig krasvaste kunststoffen een zuivere exponent van zijn tijd. Organische rondingen bepalen het beeld en de perfecte ergonomie, het zitcomfort en de bediening laten niets te raden over. Een druk of draai op of aan een knop is voldoende om een functie in te schakelen. Het touchscreen is eenvoudig van opzet, zodat oud en jong ermee uit de voeten kunnen. Onze testauto met de DCT-automaat heeft nog de klassieke pook in de middenconsole. Ook die is het toonbeeld van duidelijkheid. De elektrische handrembediening, de usb-aansluiting om je smartphone op te laden met een heuse kabel, de startbutton die is verscholen achter het stuur en de aanwezige rijhulpen waren in al 2017 de norm.

Groot scherm in nieuwe Kona

Hoe anders van opzet is het interieur van de nieuwe Kona. Met zijn lichtgrijze kleurstelling verschilt de atmosfeer letterlijk dag en nacht. Er valt veel te zeggen over de keuze voor zo’n licht interieur. Kom niet aan met het verwijt dat het ‘lastig schoon te houden is’, want een zwart interieur wordt even vuil. De vormgeving is geheel van deze tijd: strak, streng, rechthoekig en werkelijk prachtig afgewerkt. Het lijkt sterk geïnspireerd op de premium-stereotorens uit de jaren 70 en 80. Uiteraard is het instrumentarium geheel digitaal en loopt het display zonder onderbreking door in het dashboard. Toch zijn de klokken gewoon rond en geven ze de gebruikelijke informatie weer, aangevuld met (on)gewenste extra informatie. De batterijknoppen voor klimatisering en de gewone draaiknoppen voor zenderkeuze en volume vormen een soort oase onder de touchbediening van het grote display. Natuurlijk zijn er overal camera’s rondom, waarvan het beeld duidelijker is dan ooit tevoren. Enige studie is nodig om door te dringen tot de vele mogelijkheden, maar ook hier kunnen jong en oud gemakkelijk hun weg vinden. Stemherkenning vereenvoudigt de bediening. Je smartphone laden doe je ‘op de inductieplaat’. De ouderwetse pook is verdwenen; de DCT-automaat bedien je nu vanaf het stuur met een vloeiende draaibeweging.

De zes centimeter grotere wielbasis vinden de achterpassagiers wel zo prettig. Ze hebben duidelijk meer beenruimte dan in de vorige Kona. En dankzij de grotere overhang groeide de bagageruimte flink. Zo biedt de nieuwe Kona tot aan de achterbank maar liefst tien centimeter meer.

De ruimte achterin de eerste Hyundai Kona

Vorige Kona rijdt nog prima

Voor de duidelijkheid: de eerste Kona is nog volledig bij de tijd. De rijeigenschappen zijn prettig. De hoge koets in combinatie met de verhoogde zit brengt geen neiging tot overhellen mee. Hij ligt gewoon strak en is prettig, zij het vrij stevig afgeveerd. Eigenlijk zelfs iets meer uitgebalanceerd dan zijn opvolger. Die laatste heeft voelbaar meer last van drempels en op putdeksels merk je dat de demping moeite heeft die te verwerken. De oude Kona produceert daarentegen meer lawaai. Met name vanuit de bagageruimte zijn onderstelgeluiden te duidelijk hoorbaar. De nieuwe heeft een betere geluidsisolatie. De lichte besturing voelt in beide auto’s wat doods aan, maar daarin verkeert de Kona in goed gezelschap: zware hydraulische installaties zijn vandaag de dag taboe.

Veel elektronische bemoeizicht in nieuwe Kona

De elektronische bemoeizucht beperkt zich in de eerste Kona tot rijbaancorrectie en dodehoekassistentie. Een head-up display zorgt voor extra gemak. De overstap op de nieuwe Kona, behept met alle door Brussel, NTSHA en NCAP opgelegde rijassistentiesystemen, voelt als een enorme overgang. Een camera houdt je in de smiezen, bepaalt of je aan een bakkie toe bent en verlangt telkens je aandacht en je handen op het stuur. Wend je je blik af van het verkeer of rijd je 1 km/h harder dan de maximumsnelheid toelaat, dan zwaait er wat. ‘Big brother’ houdt je scherp met een akoestisch signaal. Op den duur is dat bijzonder irritant, maar gelukkig is het uitschakelbaar... tot je de auto opnieuw start. Aan de rechterzijde van de stuurkolom vinden we twee hendels: de bovenste voor de ruitenwisserbediening, de onderste met de vorm van een Mars-reep die dient als keuzehendel voor de automaat. Het is even wennen, maar je hebt de beweging vlot onder de knie.

Aandrijflijn niet veranderd: 1.6 GDI met systeemvermogen van 141 pk

Alle euforie over de moderne vormgeving ten spijt rijdt de nieuwe Kona Hybrid met dezelfde aandrijflijn als zijn directe voorganger. Kennelijk vindt Hyundai die modern genoeg. Hij bestaat uit de vertrouwde combinatie van de 105 pk sterke 1.6 GDI motor met elektrische ondersteuning, goed voor 141 pk systeemvermogen. Al werkt de combinatie van die twee minder soepel dan bij concurrent Toyota, hij is door de zestraps DCT-automaat met dubbele koppeling best levendig. Als je overweegt om over te stappen op de nieuwe Kona merk je dat er in deze discipline weinig tot geen vooruitgang is geboekt. Zo hadden we een zeven- of een achttraps DCT mogen verwachten. De fraaie vormgeving verdient eigenlijk beter. De AutoWeek-redactie rijdt gemiddeld 1 op 17,3 met de duurtest-Kona HEV en daar zitten ook ritten naar het buitenland bij. Reviewers halen met de vorige HEV 1 op 19 gemiddeld. In het logboek zien we notities van 1 op 20, maar daarvoor moet je extra je best doen. Al met al zijn het fraaie cijfers voor een 1.400 kilo zware auto.