Mercedes-Benz R 63 AMG (2006) - Test

De R-klasse is niet de eerste Mercedes die het achtervoegsel 63 mee krijgt; eerder werd de 6,2-liter AMG al in de ML, de CLS en de E-klasse gemonteerd. Voor mij wordt het echter, nadat ik vorig jaar op het circuit Paul Ricard met een prototype van de motor in een CLK-DTM reed, de eerste kennismaking 'in het wild' met de V8. De zin of de onzin van de R-klasse hebben we al eens ter sprake gebracht, de combinatie met een dergelijke krachtbom is wederom voer voor discussie. Dat laten we echter voor wat het is. Want het gaspedaal hoeft slechts minimaal beroerd te worden om me te laten beseffen dat de motorsensaties niet onderdoen voor die van het voorproductie-exemplaar. Daar doet het feit dat er nu 2.375 (we rijden de lange) in plaats van 1.500 kilo's voortgezeuld moeten worden, nauwelijks iets aan af. Bij 2.000 tpm is reeds 500 Nm koppel beschikbaar. Stuur dat naar de vier wielen van de Mercedes-reus en die veranderen moeiteloos in zevenmijlslaarzen. Grote stappen, snel thuis; met donderend geweld wordt je richting horizon geschoten. In 5,1 tellen zit je al op de 100 km/h. Met een zeszitter! Écht indrukwekkend wordt het pas als de snelheid stijgt. Er lijkt namelijk helemaal nooit een einde te komen aan de waanzinnige acceleratie. Pas bij 5.200 omwentelingen komen alle 630 Newtonmeters los. En op het moment dat de koppelkromme naar beneden begint te buigen, nemen de 510 pk's het genadeloos over. Die pieken pas bij 6.800 toeren. Pas bij 7.200 grijpt de begrenzer in. De V8 zou makkelijk nog een hoger toerental aan kunnen, maar wordt beperkt door de 7-traps automaat (die in AMG's Speedshift-uitvoering overigens perfect functioneert en prima bij het karakter van de R past), zo vertelde AMG's director powertrain Bernd Ramler eerder. Op de vraag of er geen handbak of een elekrohydraulisch systeem zoals BMW's SMG of Ferrari's F1-bak komt, antwoordde hij ontkennend. "Een reguliere handbak zou problemen opleveren met het koppel. En zo'n semi-automaat waar je het over hebt, past niet in de visie van AMG. Die is niet subtiel, niet comfortabel genoeg. Dat neemt niet weg dat we bezig zijn met het ontwikkelen van een volgende generatie versnellingsbak. Misschien iets met een dubbele koppeling zoals VW, dat is één van de mogelijkheden."

Fraaie techniek

De 6.2 V8 is de allereerste volledig in eigen huis ontwikkelde AMG-unit. Er zijn dus geen onderdelen van moederbedrijf Mercedes geleend. Meer dan zestig technici zijn betrokken bij het project, dat in 2001 startte. Het beste van het beste is verenigd in de hightech-machine, waarbij uitgebreid gebruik is gemaakt van de kennis en ervaring die op de circuits is opgedaan. Dat heeft geresulteerd in zaken als variabele nokkenassen en een variabele dubbele luchtinlaat, die voor optimale vulling bij zowel lage als hoge toeren zorgt. Ook de vierkleppentechniek met twee bovenliggende nokkenassen en holle klepstoters komt uit de racerij, net als de stijve, aluminium bouwwijze. Uniek voor een productiemotor is de twin-wire-arc-sprayed (TWAS) coating van de cilinderwanden, die de motorwrijving minimaliseert. In tegenstelling tot wat we bij de topmodellen gewend zijn van AMG, is er geen kompressor gemonteerd. Dat wordt gecompenseerd door het grote slagvolume. Al met al is het een van de krachtigste ongeblazen achtcilinders ter wereld. Ramler: "Met deze motor laten we zien dat we niet persé een kompressor nodig hebben. Dit is één van onze visies." Een toekomstige geblazen variant wordt echter niet uitgesloten, en met een basis als deze is de 600 pk-grens ongetwijfeld bereikbaar.

Getemperd feest

Terug naar de R. We denderen vanuit Frankfurt zuidwaarts over de snelweg A3. Terwijl de boordcomputer een gemiddeld verbruik van één op vier aangeeft, wordt in no-time de 200 km/h bereikt. Dan nog blijven de AMG-sportstoelen in je rug porren. Het is dat bij 250 km/h de begrenzer ingrijpt (in de vijfde van de zeven versnellingen!), anders zou de R 63 zonder twijfel kunnen wedijveren met de 300 km/h snelle ICE die hier op sommige stukken parallel aan de weg loopt. Misschien maar goed dat dit niet zo is, want in tegenstelling tot die hogesnelheidstrein rijdt de Benz bij tweehonderd-plus allerminst op rails. Velen van u zullen de A3 kennen van een vakantierit, en dan weet u dat deze snelweg vol zit met uitdagende, lange bochten en hoogteverschillen. Met de wetenschap dat AMG het onderstel en de aandrijving heeft aangepast val je die vol vertrouwen aan. In plaats van 50/50 heeft de R 63 zestig procent van de aandrijving op de achterwielen, wat het onderstuur vermindert. Verder werden onder meer de veren en de dempers harder gemaakt, ligt de auto 10 millimeter lager bij het asfalt en werden de stabilisatoren stijver gemaakt (25% voor, 15% achter). Ondanks dit alles voelt, zelfs in de sportstand, de auto echter nog steeds relatief comfortabel en afstandelijk. Bij hogere snelheden moet ik meer dan eens verder insturen dan verwacht, omdat de neus wat twijfelachtig reageert. Een paar keer schiet iemand naar links en moet ik midden in de bocht in de ankers. Ook dat is niet echt fijn; door zijn gewicht en formaat drukt met name de achterkant van de R flink door, die begint behoorlijk te zweven.

Getuige een rondetijd van 8:40 op de Nordschleife is er feítelijk echter weinig mis met het onderstel. En dankzij de vierwielaandrijving en de uitgebreide lijst aan veiligheidssystemen moet je het wel heel bont maken om daadwerkelijk in de fout te gaan. Ik mis alleen het bijbehorende stukje gevoel, dat beetje subjectieve zekerheid. Het feest van rechtuit rijden wordt daardoor iedere keer getemperd als er bochten opdoemen. U hoeft me niet te vertellen dat de R-klasse daarvoor niet gemaakt is. Maar toch vind ik het, zeker gezien het AMG-predikaat en de prijs van E 144.300, best jammer.