Mercedes-Benz eSprinter - Test

Als er één elektrische bestelauto is die een lange aanloop heeft genomen, dan is het wel de eSprinter van Mercedes-Benz; het prototype werd al op de IAA Nutzfahrzeuge van 2016 getoond. En inmiddels heeft de fabrikant laten weten aan een geheel nieuw platform voor de opvolger te werken. Het toekomstige eSprinter-platform is geen heet nieuws, want het is eind 2020 al door Daimler bij pers en publiek in de week gelegd. Het gaat om het Electric Versatility Platform, dat op een uiteraard nog niet nader genoemd moment het platform van de bestaande versie gaat opvolgen. Opmerkelijk daaraan is vooral dat Mercedes-Benz bewust kiest voor achterwielaandrijving, omdat de auto daarmee beter geschikt moet zijn om zeer zware lasten te torsen. Momenteel is voorwielaandrijving de enige mogelijkheid, en ogenschijnlijk ook een heel logische voor een bestelauto voor voornamelijk stadsdistributie, waarbij een maximum aan laadvolume de norm is. Zo niet in de toekomst, zo blijkt, als er dus veel meer taken voor de eSprinter in het verschiet liggen. Een verheugend perspectief natuurlijk, wetende dat EV’s de diesels op termijn nu eenmaal zullen vervangen. Zo ver is het nog lang niet, zodat we maar eens gaan kijken wat we met de bestaande eSprinter nu precies in handen hebben.

Drie of vier pakketten

De eSprinter is altijd een gesloten bestelauto in de L2-uitvoering met verhoogd dak; andere configuraties of een versie met een open laadbak zijn er simpelweg niet. Die zijn wel voor het toekomstige platform aangekondigd. Wat batterijcapaciteit betreft biedt de eSprinter keuze uit twee varianten. Standaard is 35 kWh, goed voor een actieradius van 120 kilometer en een laadvermogen van 1.045 kg. Optioneel is 47 kWh verkrijgbaar, die een hoger rijbereik geeft (168 kilometer), maar ook een gereduceerd laadvermogen (in dit geval 891 kg). Invloed op de laadruimte zelf heeft het niet, die is telkens 11 m3 omdat de accu’s (drie respectievelijk vier pakketten) geheel onder de laadvloer zijn ondergebracht. In beide gevallen is er een elektromotor van 85 kW en met een trekkracht van 300 Nm. Om meteen maar op dat laatste in te haken: het klinkt best als een behoorlijke hoeveelheid power aan de voorwielen, maar het valt in de praktijk flink tegen. Er is keuze uit de rijstanden E+ (extra zuinig rijden, met beperkte inzet van airco en verwarming, vermogen maximaal 70 kW, koppel 270 Nm), E (energiebesparend, maar met behoud van alle functionaliteiten) en C (comfortabel rijden, met maximale prestaties en een optimale werking van airco en verwarming). Zelfs in stand C moest de onbeladen eSprinter alle zeilen bijzetten om bijvoorbeeld vlot genoeg te kunnen wegrijden op een provinciale weg, waar het overige verkeer met minimaal 80 km/h op je af komt stormen – zo voelt het althans. Bij het invoegen op de snelweg is de aanloop langer, maar ook daar voel je je erg passief en is het wachten tot er een gaatje op de rechter rijstrook voor je vrij is. En je prijst je gelukkig wanneer de invoegstrook vanaf bijvoorbeeld een viaduct vertrekt, zodat het hoogteverschil je een handje helpt bij de tempomakerij. De topsnelheid is standaard 100 km/h, maar naar wens ook te bepalen op 80 of 120 km/h. Veel ‘planken’ dus tijdens de wel vrij korte testrit, wat resulteerde in een gemiddeld verbruik van 29 kWh/100 km. Laden kan AC (7,4 kW, tot 100% in 6 tot 8 uur of 20 kW in 1:30 uur) en DC (100 kW van 10 naar 80% in 0:25 uur).

Uitrollen

De buiten de stad helaas tamme prestaties zijn een vlekje op het verder kreukvrije blazoen van de eSprinter. De elektrokracht maakt hem, zolang de snelheden maar niet te hoog liggen, tot een aangename en vooral extra gemakkelijk handelbare partner voor alledag. Hij doet dan in niets onder voor de diesels, maar biedt uiteraard het voordeel van de onhoorbare en emissievrije motor. Er is ook een keurig uitgevoerd, specifiek voor de EV-versie ontwikkeld instrumentarium met alle informatie die je je wenst. Net als de eVito en EQV biedt hij de mogelijkheid om het regenereren van kinetische energie via stuurflippers in vier gradaties te laten plaatsvinden. Dat geeft een fijn gevoel van controle, omdat je de auto maximaal kunt laten vertragen of schijnbaar eindeloos kunt laten uitrollen. Helemaal zonder rempedaal rijden is niettemin een stap te ver. Het veercomfort en andere eigenschappen zijn volledig zoals bij de bekende Sprinters, behalve dat er ook via de smartphone contact kan worden gemaakt met de auto (via ‘Mercedes PRO’), wat handig is voor zowel chauffeur als wagenparkbeheerder. Alleen moet die ene verkrijgbare L2-versie maar net in je bedrijfsvoering passen; jammer dat de van de Sprinter zo gewaardeerde, schier eindeloze keuzemogelijkheid bij de elektrische versie niet van toepassing is. Het prijsniveau is concurrerend, met € 55.135 (35 kWh) en € 62.642 (47 kWh).