Mercedes-Benz A 250 e - Eerste Rijtest

Het is duidelijk dat de plug-in hybride A-klasse 250 e vooral de zakelijke rijder zal aanspreken. En dan nog een vrij specifieke doel-groep ook. Hij is een alternatief voor de volwaardige EV. Denk aan rijders die de zekerheid van een langere (brandstof) actieradius eisen, maar hun doorsnee woon-werkverkeer als het even kan wel elektrisch willen rijden. Mooi binnen het CO2-beleid van hun bedrijf en een fijne gedachte als je ook in stads centra komt waar elektrisch rijden wordt vereist.

De bijkomende troefkaart is niet te versmaden. Gooi je de 218 elektrische en benzinepaardenkrachten en het bijbehorende koppel van 450 Nm gecombineerd in de strijd, dan gaat de 250 e er met enorme stappen vandoor. In 6,7 seconden naar de honderd, een sportwagensprint. De eerste rijimpressies in de omgeving van Frankfurt bewijzen inderdaad dat het geen folderpraatjes zijn, want de compacte Mercedes is een heuse pocket rocket en accelereert daarna ook gespierd door de versnellingen heen.

De besturing voelt in de Sport-stand overigens veel directer aan. Toegegeven, er zijn simpeler manieren om zulke prestaties te bereiken. Met behoud van meer dynamiek ook. Het kloeke 15,6 kWh lithiumion-accu pakket, de elektromotor en alles wat er verder bij hoort, leggen namelijk een fors gewicht in de schaal. Alleen de vloeistofgekoelde (en verwarmde) accu-eenheid weegt al 150 kilogram.

De A 250 e is dus bepaald geen lichte auto, wat niet wegneemt dat hij mooi vlot stuurt en aardig sportief kan worden gereden. Je voelt de vetrolletjes bijvoorbeeld wel in de zwaarder gemaakte vering, die vooral bij de achteras wel eens stoterig wordt.

WAFEL

Mercedes verstopt het batterijpakket zo laag mogelijk achterin en gaat daarom zelfs zover dat het onder de cabinevloer een soort dubbelgevouwen uitlaat systeem toepast. Letterlijk. Anders was er namelijk niet genoeg lengte, vanwege de naar achteren gerichte uitlaatkanalen van de 1,3-liter turbomotor. Die ‘wafel’uitlaat mondt nu ergens midden onder de auto uit. De letterlijk vrij dikke accu-unit zelf is voor een beter zwaartepunt namelijk tot ónder de achterbank geschoven. Daar kon het uitlaatsysteem dus niet ook nog eens onderlangs.

De plug-in A 250 e heeft niet één maar twee onboard-laadsystemen aan boord. Je kunt via de bekende combo-laadaansluiting in de flank namelijk wisselstroom en gelijkstroom laden. Dat is lang niet alledaags bij ‘compacte’ plug-ins. Dan heb je het in de praktijk over een wallbox die er tot twee uur over doet om de accu op te laden of een gangbare DC-semi-snellader die het in een half uur redt. Met een lader op kantoor kun je pendelverkeer dus zelfs behoorlijk lang elektrisch houden. Je vraagt je misschien af waarom de overheid geen bpm-voordeel biedt voor deze klasse geëlektrificeerde modellen? Als tussenstap naar de EV zou hij de geesten rijp kunnen maken.

WOEKEREN MET DE RUIMTE

De hoogvoltage-regelsystemen zitten onder de motorkap, maar beide heavyduty laadomvormers vind je onder de laadvloer achterin, zover mogelijk naar voren geschoven. Daarom omhelst de ‘omlaaggedrukte’ benzinetank zo ongeveer de achteras. Het is woekeren met de ruimte.

In vergelijking met de gangbare A is de tank met acht liter verkleind naar 35 liter, zodat de brandstofrange bij een leeggereden accu zeker niet enorm is. Zo’n 400 tot 500 kilometer bij doorsnee gebruik, schatten we. Dat is niet zo raar, want uiteindelijk moet de 1,3-liter motor 1.680 kg plus lading meeslepen. Aan de kracht zal het niet liggen, want de ottomotor alleen al levert 160 pk en 250 Nm trekkracht.

NU OOK STARTER-GENERATOR

De echte troef zit hem in het ‘fluisterrijden’ op de aandrijfaccu. Toegegeven, de 1,3-liter houdt zich ook aardig rustig zolang je maar geen volle prestaties vraagt, maar in zijn elektrische en comfortmodus is het andere koek. De A 250 e is dan mooi stil, zodat woon-werkverkeer tot een afstand van pakweg een kilometer of zestig, zeventig erg comfortabel verloopt. Je zou haast zeggen dat juist dáár zijn sweet spot ligt.

Daarbij moet je wel een aantekening maken van het type ‘wet van behoud van ellende’. In elektrische modus is hij namelijk zo stil dat je vooral het bandengeruis op ruw wegdek hinderlijk hoort. Daar staat tegenover dat het hoogvoltage-systeem verder veelal een glansrol speelt. Het wordt overigens ook gebruikt als starter-generator om de motor in hybrideen start-stopgebruik vrijwel onmerkbaar met kracht op toeren te brengen. Een primeur voor Mercedes. Je kunt de recuperatiestand op het stuur aanpassen – tot het spreekwoordelijke één pedaal rijden aan toe – maar de elektronica anticipeert ook intelligent op zichtbare en op de kaart bekende ‘objecten’ in de route, zoals rotondes en heuvels.

ELEKTRISCH VIA VERSNELLINGSBAK

Ook puur elektrisch rijdend versnelt de A-klasse verrassend vlot. Je kunt in die modus kortstondig 140 km/h rijden. Dan profiteert hij van de vrij grote elektrische kracht – 75 kW en 300 Nm – én van het feit dat de elektro motor in de aandrijfunit is verwerkt en bij doorsnee tempo zijn kracht via de 8G-DCT-versnellingsbak levert. Doorgaans zie je hem dan op je dashboard naar vijf doorschakelen. Voelen doe je dat niet. Overigens is de koppeling tussen beide motoren in de elektromotor ingebouwd.

Dat brengt ons bij een zakje noten dat bij deze vroege productiemodellen even moet worden gekraakt. Het samenspel bij de recuperatie elektrisch rijdend en zeker ook dat tussen de 1,3-liter, de elektromotor en de transmissie verdient meer raffinement. Zo nu en dan bleek het aardig schokkerig te verlopen. Dat geldt ook voor de laatste fase van het afremmen, waarbij elektrische en mechanische vertraging niet zijdezacht in elkaar overglijden. Soms leken de wielen de laatste decimeters zelfs te blokkeren. Nog een rondje door de R&D-afdeling dan maar?

Mercedes geeft nog geen prijzen vrij. In Duitsland kost een A 250 e tegen de 37 mille en gezien de zeer lage CO2-uitstoot van 33 gram zal de klap in ons land wellicht meevallen vanwege de enorme stap omlaag met 90 gram CO2. En de aankoopbelasting is duizenden euro’s lager.