Test: Mercedes-Benz A-klasse E-Cell (2011)

De elektrische auto is hot. Het lijkt erop dat je als autofabrikant momenteel niet meetelt wanneer je geen elektrisch voertuig (EV) in het programma hebt. Vandaar dat ze hier en daar al in de prijslijsten opduiken en anders toch zeker wel zijn aangekondigd. Een voorbeeld van dit laatste is de Mercedes-Benz A-klasse E-Cell. Twee jaar geleden al hebben we met 'n prototype van deze auto kunnen rijden en nu dan eindelijk met de serie­versie. Enige nuancering bij de term 'serieversie' is overigens wel op z'n plaats. De A-klasse E-Cell wordt in een gelimiteerde oplage van 500 exemplaren gebouwd, dus wel in serie, maar beperkt. Van deze 500 komen er overigens 100 naar Nederland. Wie denkt dat hij zich nu direct naar de dealer moet spoeden; bespaar je de moeite, dat hoeft niet. Ten eerste zijn de auto's niet te koop, maar worden ze geleased. Ten tweede kan niet iedereen die het wel wat lijkt er eentje leasen, maar worden de auto's uitgezet bij geselecteerde klanten.

Dit verhaal doet sterk denken aan de Mini E. Van die elektrische Mini bouwde BMW namelijk een paar honderd exemplaren om die vervolgens uit te zetten bij een selecte groep automobilisten. Dit om ervaring op te doen met elektrische aandrijving voor BMW's Megacity Vehicle, de elektrische auto die in 2013 het daglicht zal zien. BMW presenteerde deze vloot duidelijk als testvloot. Mercedes-Benz brengt het op een iets andere manier, maar uiteindelijk doe je tegen betaling dus gewoon mee aan het testprogramma. Niet dat het verkeerd hoeft te zijn om deel uit te maken van het ontwikkelingsprogramma, je krijgt een auto waar meer zorg en ondersteuning omheen hangt dan bij een willekeurige andere auto. Na vier jaar of 60.000 kilometer is het weer over met de pret en gaat de auto retour Stuttgart.

De Tesla-link

Al bij de ontwikkeling van de eerste generatie van de A-klasse uit 1997 is er rekening mee gehouden dat de auto ook als EV gebouwd zou worden. Zo was die eerste A bijvoorbeeld al voorzien van een dubbele bodem om de accu's te kunnen herbergen. Het is er echter nooit van gekomen. Nu, in de nadagen van de tweede generatie, is het dan toch zo ver. In het Duitse Rastatt (waar ook de gewone A- en B-klasse van de band rollen) is de productie van de kleine serie gestart. Dit betekent dat in de sandwich-vloer een vloeistofgekoeld lithium-ionaccupakket gemonteerd wordt met 'n capaciteit van 36 kWh. Deze accu is afkomstig van Tesla, de fabrikant van elektrische sport­wagens waarin Daimler een aandeel heeft. Aan een huishoudstopcontact (230 volt en 16 ampère) duurt het laden maximaal acht uur. Dit kan met een snellader van 400 volt bekort worden tot drie uur. Volgens de Europese rijcyclus is het mogelijk om met dit accupakket 255 kilometer ver te komen. Eveneens van Tesla afkomstig is de laadtechniek. De elektromotor is 'n van Continental afkomstige synchroonmachine met permanente magneten en is goed voor 68 pk (50 kW) continu en kan tijdelijk pieken op 95 pk (70 kW). Het maximum­koppel ligt op een serieuze 290 Nm. Met deze motor moet de auto in 14 seconden op de honderd zitten en door kunnen gaan tot 150 km/h.

Weinig vertraging

Rijden met de A-klasse E-Cell is net als bij andere EV's weinig anders dan rijden met een conventionele automaat: contactsleutel omdraaien, pook in D, voet van de rem en daar gaat-ie. En ook hier heeft de toeren­teller in het instrumentarium plaats­gemaakt voor een vermogensmeter. Het grote verschil met de conventionele auto is de directe reactie op het stroompedaal (en uiteraard het ontbreken van motorgeluid en –trillingen). Zolang de snelheid beperkt blijft tot wat in stedelijk gebied is toegestaan, zoemt de auto lekker vlot met het verkeer mee. Wordt het tempo verder opgevoerd, dan wordt het iets minder dynamisch. Opmerkelijk is de beperkte remwerking op het moment dat het stroompedaal gelift wordt, de auto rolt gewoon door. Bij andere elektrische auto's ervaren we doorgaans meer vertraging wanneer we het stroom­pedaal loslaten. Nu wordt er pas serieus vertraagd (en energie teruggewonnen) wanneer de rem wordt ingetrapt. Het mooist zou een tussenvorm zijn waarbij je de mate van afremmen op de motor tijdens het lossen van het stroompedaal kunt instellen. Dat is een techniek die Mercedes overigens wel al in huis heeft, het zit onder andere op de SLS AMG E-Cell, waar je één en ander regelt met de (bij een elektrische auto overbodig geworden) schakelflippers. En daar werkt het erg prettig. Dat deze techniek niet alleen voorbehouden hoeft te blijven aan supersportwagens bewijst Volkswagen door dit systeem met schakel­flippers ook toe te passen op de elektrische Golf waarmee we eerder dit jaar reden. Verder valt er weinig op de A-klasse E-Cell aan te merken. Zolang je vanuit een ooghoek de energievoorraad in de gaten houdt, is het een prettige elektrische stadsauto.