Mazda Xedos 9 (1994) vs. Opel Omega (1995) - Youngtimer Test

Het hoeft niet altijd BMW, Mercedes of Audi te zijn. Opel heeft jarenlang bewezen dat het uitstekend in staat is een volwaardige concurrent voor de premiummerken te bouwen. Het schortte slechts aan één ding: uitstraling, prestige, status. Klanten legden liever 10 tot 20 mille extra neer voor die felbegeerde propeller, driepuntige ster of de vier ringen. De ‘Blitz’ delfde op dit onderdeel het onderspit. Na de Omega gooide Opel zelfs de handdoek in de ring. Al eerder stierf de al even ondergewaardeerde Senator een stille dood. De Rüsselsheimers lieten het segment over aan München, Stuttgart en Ingolstadt. Behalve de Duitse inbreng had elke natie wel een vertegenwoordiger in dit segment, zoals de Rover 800, de Peugeot 605, de Renault Safrane, de Lancia Thema/Kappa, de Saab 9000 en de Volvo 940/960.

Aan de andere kant van de wereld, in Japan, heerste eind jaren 80 een ongebreideld optimisme. Nissan, Toyota en Honda startten zelfs elk een nieuw premiummerk – Infiniti, Lexus en Acura dat vooral Amerikanen uit hun sleeën en importmerken moest lokken. Mazda wilde ook graag meedoen, maar pakte het noodgedwongen minder rigoureus aan. Het was voor dit merk te kostbaar om een nieuw premiummerk met het bijbehorende marketingen salesnetwerk te stichten. Zo werd het geplande merk Amati al afgeblazen nog voordat het was gelanceerd. In plaats daarvan voegde Mazda het label Xedos toe.

De eerste exponent was in 1992 de Xedos 6. De fraaie, moderne en compacte sedan richtte zijn pijlen op het segment waarin de BMW 3, de Audi 80/90 en de MercedesBenz 190 de dienst uitmaakten. Raffinement, een uitgebreide standaarduitrusting, topafwerking en een V6 onder de kap moesten aspirant-kopers over de streep trekken. In 1994 was het de beurt aan de Xedos 9, feitelijk de opvolger van de bedaagde 929, en toegerust met dezelfde wapens als de 6. De Xedos 9 trad aan in het segment waar de BMW 5, Mercedes 200/300 en de Audi 100/200 dominant waren. De 9 wilde graag in één adem worden genoemd met deze premiumproducten, niet met Opel. Het door Yujiro Daikoku getekende, stijlvolle – bijna vierdeurs coupé-achtige model leverde echter een gevecht in de achterhoede en kreeg niet eens een teen tussen de deur. Tussen 1994 en 2002 trok de Xedos 9 in Europa hooguit een paar duizend kopers over de streep. Wedden dat elke dealerdirecteur er eentje reed?

Op Volvo na hebben de makers van de hier genoemde auto’s allemaal zo’n tien jaar geleden de strijd opgegeven. Het werd onverantwoord voor elk van hen om elke zeven jaar een miljard te investeren in weer een nieuw model dat nooit winstgevend zou worden. En kijk eens hoe uitgedund dit segment nu is. Ook de Xedos 9 en de Omega waren de laatste vertegenwoordigers van hun merk. Het gevolg van de flop liet zich raden. In een paar jaar tijd schreven Xedos 9’s in recordtempo af en belandden zelfs op relatief jonge leeftijd op de hoven van al dan niet dubieuze handelaren. En met de slooppremies in vele landen eindigden vele na minder dan vijftien jaar roemloos op het autokerkhof. Dat was overigens ook het lot van veel soortgenoten die wel ooit een zekere status genoten. Voorlopig helpt het de overlevers niet aan een waardestijging.

Sommige youngtimerhandelaren steken echter anno 2021 hun nek uit en durven hun aanbod op te leuken met auto’s als de Xedos 9 en de Opel Omega. Zo staan deze twee voormalige concurrenten – de Omega helaas als 2.0 16V in plaats van de 2.5 V6 – momenteel bij Dijkstra Classic Cars in Sexbierum te wachten op een nieuwe baas. Op iemand die maling heeft aan imago. Op iemand die de auto’s op hun eigen kwaliteiten kan beoordelen en ze op waarde weet te schatten, want kwaliteiten hebben ze. Ze zijn fors, maar vallen niet uit de toon, bieden adequate motorisering, kunnen met wat inschikken vijf personen onderbrengen, hebben een joekel van een bagageruimte en bieden vorstelijk comfort. En dat voor een prijs waarvoor je ook een tien jaar oude Toyota Aygo kunt kopen. Oké, de gebruikskosten daarvan liggen veel lager, maar in een auto van formaat voel je je wel veiliger.

Maar waarom moeten deze twee zo lang wachten? Is het hun uiterlijk? Hun merknaam? Hun imago? Spannend kun je hun uiterlijk inderdaad niet noemen, wel zeer gestroomlijnd, rond en opvallend wigvormig. Typisch jaren 90: de lineaal en de geodriehoek hebben plaatsgemaakt voor de passer en de gradenboog, wat zich vertaalt in gebogen daklijnen, steil aflopende motorkappen, een hoge kont en flinke raampartijen ten behoeve van goed uitzicht. Het is zelfs opvallend hoeveel details deze auto’s gemeen hebben, zoals de C-stijl en de gebogen achterruit. De Opel draagt niet eens een trotse grille – wel een groot Opel-logo – en de Mazda heeft tussen de flinterdunne koplampen weliswaar zo’n verchroomd ornament, maar dat is veel te bescheiden uitgevallen om een statement te maken. Moeten ze het niet hebben van hun verschijning, dan wel van de innerlijke kwaliteiten. Ja, ja, dat horen we wel vaker. Maar het oog wil toch ook wat.

COMFORT EN RUIMTE

Dan de interieurs. De Omega rijdt voor in CD-trim, traditioneel Opels aanduiding voor de meest luxueuze uitdossing. Daar horen wat goodies bij, zoals een glazen schuifdak dat met een reusachtige draaien drukschakelaar wordt bediend. En zelfs is er een elektrisch te bedienen zonnescherm voor de achterruit. Hij heeft aangenaam hoogpolig velours zover het oog reikt.

Dat is lekker comfortabel en het is ook weer eens wat anders dan het tegenwoordig gedemocratiseerde leer. Ondanks het alleen in hoogte verstelbare stuur vindt elk postuur een uitstekende rijpositie. Elektrisch verstelbare zetels horen bij de CD als een augurk in een rolletje salami. De idioot grote klokken zijn zelfs zonder leesbril af te lezen, ze gaan schuil onder een breed afdak dat reikt tot aan de middenconsole en waaronder ook de boordcomputer is ondergebracht. We vinden lompe stengels aan weerszijden van de stuurkolom, vier prachtige en lekker zwaar draaiende knoppen voor ventilatie en gewoon een drukknopje voor de airco. Een kind kan de was doen. Opel denkt aan de oudere generaties. Gewoon een aangename ambiance, ook na een kwarteeuw.

De Xedos 9 heeft vergeleken met de Omega een wat steriel aandoend interieur, ondanks de organische vormen waarmee de ontwerpers hebben gespeeld, maar de bediening, ergonomie en afwerking maken alles goed. De haptonomen hebben werk gemaakt van zowel de rangschikking van de nodige knoppen als van hun ‘drukgevoel’. Het lijkt bovendien voor de eeuwigheid gemaakt. De geluidsisolatie is eveneens top. Daarvoor gebruikte Mazda enkele Europese merken als voorbeeld. De gebruikte materialen zijn van een betere kwaliteit dan in ‘gewone’ Mazda’s. De stoelen zijn in alle ertoe doende richtingen te verstellen en daarom is het niet zo erg dat de stuurkolom alleen axiaal verstelbaar is. Op de achterbank zit je wat lager dan in de Opel Omega, mede als gevolg van het aflopende dak.

Op de rijkwaliteiten valt evenmin iets af te dingen, ook al verschilt de aandrijfmethode hemelsbreed: in de Xedos 9 ligt de V6 dwars voorin en drijft die de voorwielen aan, in de Opel staat de krachtbron bijna tegen het schutbord – in noord-zuidrichting – en drijft die de achterwielen aan. In beide auto’s mag je zelf schakelen. Zowel de Opel als de Mazda geeft je wat er op dat moment is vereist. Oké, de Omega is niet bijster dynamisch met zijn 136 pk viercilinder. Liever hadden we de 2.5-V6 tegenover de Xedos gezet, maar die zijn nog zeldzamer. Toch snort de betrouwbare vierpitter bij 120 km/h met slechts 3.200 toeren. Daar wordt hij beslist oud mee. En laten we niet vergeten: de V6 kost een flinke duit meer als het om onderhoud en verbruik gaat.

COMFORT MET EEN HOOFDLETTER

Ten opzichte van de Opel biedt de Xedos 9 logischerwijs meer pit en dynamiek. Zijn smeuïge 2,5-liter V6 mag onderin een beetje tam zijn, maar eenmaal op toeren heeft hij weinig moeite met de ruim 1.400 kilo zware sedan. En o wat loopt die motor mooi en trillingsvrij. Het is dan ook een modern staaltje motorenbouw. Een blokhoek van zestig graden levert uit zichzelf een mooie loop op en de vier nokkenassen worden aangedreven door een tandriem die stilte garandeert. De vijfversnellingsbak heeft korte schakelwegen. Bowdenkabels vormen de verbinding tussen de schakelvorken en de pook. Dat voelt wat kunstmatig. De schakelwegen in de Omega zijn wat langer. Hier is meer schakelgevoel, dankzij starre verbinding tussen pook en bak.

Het verschil in de lay-out van beide auto’s komt ook terug in de rijeigenschappen. Allebei schrijven ze comfort met een hoofdletter, in de Mazda voel je het lagere zwaartepunt. Zijn onderstel is iets straffer afgesteld dan dat van de Omega. De Mazda heeft amper last van onderstuur, overhellen doet hij wel degelijk, maar nooit hinderlijk. De Omega heeft wat meer rol over de lengteas, maar ook dat blijft binnen de perken. Zijn veerwegen zijn langer, zonder dat hij naar deinen neigt. Verbind je hieraan een conclusie, dan is de Mazda de sportievere van dit duo, de Opel de goedmoedige.