Vergelijkende Test: Mazda CX-30 - Volvo XC40

Aan het Volvo-modellengamma is goed af te lezen hoe belangrijk SUV’s zijn geworden. De onlangs verdwenen Volvo V40 was een fijne auto, die het zeker in Nederland goed heeft gedaan. Het was een prima aanbieding naast dure Audi’s A3 en BMW’s 1-serie, terwijl de voordelige Business Editions mensen ook uit een Golf of Focus wisten te houden.

De iets verhoogde V40 CC was een hit bij klanten die een hogere zit dan wel instap wensten. Maar helaas, hij is weg en er kwam helemaal niets voor terug! De XC40 is nu de kleinste én goedkoopste Volvo. Het is nog maar afwachten of de Zweden op de proppen komen met een nieuwe hatchback in de compacte middenklasse of dat ze het zo wel goed vinden. Hoog, hoger, hoogst moet zijn het zijn, of het nu in Nederland is of in de rest van de wereld. Ook de vraag naar compacte SUV’s is in Nederland enorm.

Het hoeft hier ook allemaal niet zo groot, getuige de populariteit van kleine Arona’s en Capturs. Daarbij de aantekening dat dit voor een deel ook te maken heeft met de belastingdruk op auto’s in Nederland. Maar die belastingdruk doen we – met de huidige vraag – onszelf natuurlijk aan. Het verbruik van (en daarmee de bpm op) SUV’s is flink hoger dan van vergelijkbare auto’s die minder hoog zijn. Het deert de verkopen niet, zo bewijst ook de populaire XC40.

Om hem wat betaalbaarder te maken, is Volvo wél met een nieuwe instapmotor gekomen in de vorm van de XC40 T2. Dit type heeft dezelfde 1,5-liter als de T3, maar dan met slechts 129 pk. De vanafprijs zakt daardoor tot net onder de € 40.000, al zorgt de optielijst er natuurlijk wel voor dat je hem nooit voor zo’n bedrag de showroom uitrijdt. Onze Business Pro-versie biedt gelukkig voor een kleine meerprijs veel prettige zaken als IntelliSafe-techniek met autopilot en ook veel waarschuwingssystemen, ledmistlampen, navigatie en meer. Bovendien zijn zaken als klimaatbeheersing, dakrails en 18-inch lichtmetaal standaard op elke XC40, wat bij lang niet alle premium-concurrenten het geval is.

NIEUWE MAAT

Dan een blik op de concurrent van vandaag: een Mazda CX-30. Een nieuw tussenmaatje naast de CX-5 en de CX-3, die geen CX-4 mocht heten vanwege een Mazda in China die al zo heet. Het model is hoe dan ook een zeer welkome toevoeging aan het gamma. De CX-3 is een leuke auto, maar veel te krap om als gezinsauto te kunnen dienen, terwijl de CX-5 voor sommigen buiten (financieel) bereik ligt. De CX-30 springt er mooi tussen en doet het sinds zijn lancering goed in Nederland. Hij deelt zijn platform en techniek met de nieuwe Mazda 3 en dat is zonder meer een fijne auto. Kijkend naar vermogen en prijs zouden we ook de CX-5 met de XC40 kunnen vergelijken, maar qua formaat zit de Volvo weer dichter bij de CX-30. Wel kunnen we voor minder geld in de Mazda meer vermogen krijgen. Onze testauto heeft de nieuwe SkyActiv-X 2.0 met gedeeltelijk spontane ontbranding.

Eerst wordt tijdens de inlaatslag een arm brandstofmengsel ingespoten, met veel meer lucht ten opzichte van de hoeveelheid brandstof dan normaal. Hiervoor gebruikt de motor een kleine supercharger. Dit alles wordt vervolgens tijdens de compressieslag extreem samengedrukt, zodat het net niet spontaan kan verbranden. Vlak voor het hoogste punt wordt er een klein beetje rijk brandstofmengsel rond de bougie gespoten en ontstoken. Deze ontsteking zorgt voor een drukgolf in de cilinder die de rest van het mengel verder samenperst en spontaan doet ontbranden: niet door de vlam, maar puur door de druk. Dit werkt tot zo'n 4.500 tpm, daarboven gaat de motor over op de ‘ouderwetse’ manier van verbranden. Dit heeft een schonere en efficiëntere vorm van verbranden tot gevolg, met een mooi laag verbruik, althans op papier. De motor levert 180 pk. Onze testauto is uitgerust een handbak en dat is bepaald geen straf.

De transmissie is supergoed, terwijl we over de huidige automaten van Mazda minder goed zijn te spreken. Ook de Japanner is standaard bijzonder rijk uitgerust, wat te maken heeft met het leversysteem van de fabrikant. Er wordt meer op voorraad gebouwd dan op bestelling, waardoor men het overzicht wil houden. Onze testauto is een Luxury-uitvoering, waarbij de witte lak de enige extra is. Standaard is de auto volgehangen met opties: van stoelverwarming en ledverlichting tot lichtmetalen wielen, een uitgebreid Bose-systeem en veel actieve-veiligheidssystemen, zoals een simpel autopilot-systeem.

FORMAAT

Kijken we naar de binnenruimte, dan is al snel duidelijk hoe dicht de auto’s bij elkaar zitten. Een hoger segment of niet, de kofferbak van de Volvo is slechts 30 liter groter. Achterin is de Zweed ook iets ruimer. Vooral het hoofd heeft het door de vierkante vorm wat beter.Het ontloopt elkaar echter niet bar veel. De cockpit oogt in beide modellen gans anders, maar stijl hebben beide auto’s zonder twijfel. In de XC40 is de opzet zoals we in alle nieuwe Volvo’s zien: met een volledig digitaal scherm voor je neus en een groot verticaal touchscreen in het midden. De Mazda heeft een wat cleaner dashboard met een staand scherm op ooghoogte en een bedieningspaneel in de middentunnel. Voor je neus een mix tussen digitaal en analoog. De Volvo oogt wat meer hightech, de Mazda heeft wat meer warme luxe, want de materialen en afwerking zijn fraai. Hij pakt je door zijn lage zitpositie en de hogere middentunnel sowieso wat meer in: een echte rijdershouding, wat past bij het rij karakter van de auto.

De CX-30 heeft een prachtige balans waarbij je echt kunt voelen dat de rijeigenschappen hoog in het vaandel stonden bij de ontwikkeling, ook al is de auto niet overdreven hard geveerd. De besturing is prettig, vrij zwaar en met gevoel en hoewel het een cross-over is, heb je het idee dat je erg laag zit. Dat is niet het geval in de Volvo, die gemakkelijk naast de inmiddels verdwenen V40 CC geleverd had kunnen worden. Je zit duidelijk hoger dan in de Mazda en alhoewel de scheidslijn tussen cross-over en SUV een grijs gebied is, kunnen we aan beide test auto’s simpel een label hangen. De Volvo is een echte SUV, de CX-30 is echt een cross-over. De XC40 is meer op comfort gericht dan de Mazda, ondanks het als optie leverbare sportonderstel, dat we zelf zouden weglaten als je toch voor Zweeds comfort wilt gaan. De besturing is lichter en afstandelijker en de aandrijflijn gaat ook voor souplesse. Hard door bochten gaan voelt tegennatuurlijk.

De automaat werkt goed samen met de motor, die het vooral van zijn koppel moet hebben. Die 245 Nm volstaat om met het normale verkeer mee te komen. De beperking zit in het vermogen en dat merk je pas bij een sprint, zoals bij invoegen of een inhaal actie. Je vloert het pedaal, de bak schakelt terug en … er gebeurt helemaal niets, noppes, nada. Er is geen enkele reserve om harder te gaan. Het goede nieuws is dat je dus heel efficiënt met het aanwezige vermogen omgaat: je gebruikt het bijna altijd. Wel is de T2 is erg langzaam als je wél een beetje tempo wilt. Op vakantie met veel bagage en mensen aan boord kan heuvelop rijden een zware opgave worden. Bovendien is het gevaar dat de turbo altijd mee moet blazen, tenzij je 80 km/h rijdt, en dan verdwijnt het lage brandstofverbruik als sneeuw voor de zon.

Door zijn (semi-)atmosferische motor gaat het in de Mazda juist andersom. Bij lage toerentallen merk je niets van die 180 pk, maar als je doorhaalt, blijkt er ineens een verrassende reserve te voorhanden zijn. De motor maakt gretiger toeren dan de ‘gewone’ SkyActiv-blokken en daardoor is de ‘X’ in de CX-30 zonder meer de motor die je moet hebben. Van de nieuwe techniek merk je los van de fijne loop niet zoveel. Wel kun je e en scherm tevoorschijn toveren waarop je afleest of de zelfontbranding wordt benut of niet. De versnellingsbak is zwaar, maar trefzeker en betrekt je erg bij elke actie. Een beetje voorzichtig omgaan met de koppeling is wel nodig.

WEL OF GEEN RESERVE

De bediening van het multimediasysteem gebeurt met een iDrive-achtig systeem. Dat is fijn. Het systeem zelf is overzichtelijk, maar niet extreem uitgebreid. Voor deze tijd verre van bovengemiddeld. In de Volvo zit een touchscreen dat één van de betere is in zijn soort. Het werkt zeer snel en is vrij uitgebreid, met mooie kaarten en overzichtelijke menu’s. Het past bij het techkarakter van de auto. Bij de Mazda zit de mooiste techniek juist onder de motorkap.

Dat verschil in karakter komt vooral naar voren in de door de fabrikanten gekozen motoren. De CX-30 mikt op liefhebbers van rijden met een prachtig onderstel en imposante motortechniek. Het interieur is hoogwaardig en bijna klassiek fraai, maar de multimedia maakt weinig indruk. De XC40 mikt op liefhebbers van comfort en moderne bedieningstechniek. Het onderstel van de Zweed verzet geen bakens: de XC60 zetten we toch echt een treetje hoger. De Volvo is ook opvallend zwaar: 1.525 kilo tegenover de 1.343 van de Japanner. Een verschil dat je voelt bij het rijden, helemaal met deze motor. De extra kilo’s van de XC40 spelen ongetwijfeld een rol in de verbruikscijfers, waarbij de Mazda veel beter scoort, ondanks zijn hogere vermogen en grotere motorinhoud. Daarmee slaat de balans door in het voordeel van de Japanner.

Het karakter van beide auto’s is echter zo verschillend dat persoonlijke voorkeuren en smaak de uiteindelijke keuze kunnen bepalen. En daarbij is de Volvo niet op voorhand kansloos.