Mazda 2 - Hyundai i20 - Vergelijkende Test

Wie weleens in Tokio is geweest, zal onderschrijven dat de stad op geen enkele andere plek ter wereld lijkt. Vergelijk dat met de Koreaanse hoofdstad Seoul en het verschil tussen Korea en Japan wordt meteen duidelijk. Seoul lijkt namelijk vrij sterk op andere steden in de wereld en dat hebben de makers bewust zo gedaan. Inspiratie opdoen bij anderen en daarna pas verbeteren. Zelfs het Koreaanse schrift is op die manier ontstaan. Vanaf de eerste eeuw voor Christus gebruikten Koreanen een variant van het Chinese tekenschrift en pas in de vijftiende eeuw ontstond de Koreaanse geschreven taal die vandaag de dag nog in gebruik is. Tot zover de geschiedenisles.

Nu het heden, waarin we de net opgefriste Mazda 2 voor de leeuw werpen die onze duurtest-i20 bewezen heeft te zijn. Als je naar de beide auto’s kijkt, zie je ook daar het verschil in aanpak tussen Japan en Korea terugkomen. Zo heeft de i20 zoals zoveel concurrenten in dit segment een compacte driecilinder turbomotor, een automaat met dubbele koppeling en een groot touchscreen voor de multimedia bediening. Mazda pakt het compleet anders aan. Vrijwel nergens anders vind je in dit segment bijvoorbeeld een fysieke draai-drukknop voor de multimediabediening, maar de 2 heeft die. Maar het is natuurlijk vooral de SkyActiv-technologie van het kleine Japanse merk waarmee het nadrukkelijk een eigen koers vaart. Geen driecilinder met turbo, maar een 1,5-liter viercilinder en geen automaat met dubbele koppeling maar gewoon, nou ja, een automaat. Ook hiervoor geldt: behalve bij Mazda zul je het niet snel in de showroom tegenkomen. Niet nieuw in elk geval.

GROTER IS ZUINIGER

Toch bewijzen de SkyActiv-motoren zich in onze tests regelmatig als even zuinig of soms zelfs een fractie zuiniger dan de concurrentie. De 2 blijkt dit keer geen uitzondering op die regel. Hoewel de 2 het in tegenstelling tot de i20 zonder mild hybrid-technologie moet stellen, komt de lichte Mazda fractioneel verder op een liter benzine. Daarmee hebben we het goede nieuws over de aandrijflijn helaas wel een beetje gehad. De rest van het plaatje overtuigt namelijk niet helemaal. Dat zit hem vooral in de automaat. De traditionele zesbak met koppelomvormer doet er regelmatig te lang over om het juiste verzet te kiezen en dat heeft de motor nu juist nodig gezien zijn relatief koppelarme karakter. Want ondanks een halve liter meer inhoud levert de 1.5 23 Nm minder dan de 1.0 van Hyundai, bij meer dan het dubbele toerental van de motor. Pas in de bovenste toerenhelft leeft de viercilinder echt een beetje op. Op de metingen (die we uiteraard volgas doen) blijft de 2 ondanks een vermogensachterstand van 10 pk prima bij. Onder normale omstandigheden kost het echter veel meer moeite om de 2 voorwaarts te bewegen en laat de motor dan ook vrij nadrukkelijk van zich horen. De hoeveelheid decibellen staat in elk geval niet helemaal in verhouding tot de bescheiden versnelling. Bovendien heeft de automaat de hinderlijke eigenschap om bij ingeschakelde begrenzer vlak voor het bereiken van de ingestelde snelheid opeens één of meerdere verzetten terug te schakelen. Al met al is het niet de verfijning waarop we tegenwoordig rekenen.

Of de i20 die wel biedt? Hoewel niet de snelste automaat met dubbele koppeling die we kennen, is de DCT van Hyundai een behoorlijke sprong voorwaarts ten opzichte van de Mazda-transmissie. Sneller en vooral trefzekerder, wat de rust aan boord ten goede komt. Uiteraard helpt de driecilinder turbomotor daarbij ook een handje door het werk bij veel minder toeren te doen en daardoor kost het minder moeite en vooral minder decibellen om de i20 op snelheid te brengen. Van het feit dat de motor een oneven cilinderaantal heeft, merk je bovendien vrijwel niets. Regelmatig slaat de motor bij uitrollen af om brandstof te besparen en weer aan bij hernemingen, zonder waarneembare trillingen. Misschien niet origineel, wel goed uitgewerkt.

COMFORTABEL

Hetzelfde gaat op voor het onderstel van de i20, waar de Koreanen ook voelbaar hebben gekeken naar de concurrentie. En dan niet naar de Ford Fiesta, maar naar bijvoorbeeld de Volkswagen Polo. De i20 heeft datzelfde plooibaar-maar-niet-week gevoel. Over oneffenheden en bij het inzetten van bochten veert de auto wat in, waarna de stabiliteit wordt hervonden en de ingezette lijn keurig wordt vastgehouden. Dat betekent veel comfort en tegelijkertijd een voldoende stabiele wegligging om het gevoel te geven dat het in een noodsituatie ook wel goedkomt. Prima, al zul je er niet voor de lol een keertje extra de oprit van de snelweg mee willen rijden.

Precies daarin blinkt de 2 wel uit. Ten opzichte van de i20 rijdt de 2 iets minder comfortabel, door een steviger afstelling van vering en demping. Dat verschil is echter aanzienlijk kleiner dan het verschil in dynamiek dat daar tegenover staat. Dat komt doordat de 2 nog eens bijna 80 kilo minder weegt dan de toch al niet overdreven zware Hyundai. Massa die er niet is, hoeft immers ook niet te worden afgestopt. De Mazda stuurt directer in en de koets zet zich veel sneller. Daarna blijft de Japanner langer vasthouden en de directere besturing zorgt ervoor dat je de auto gemakkelijker plaatst. Op dit onderdeel geeft Mazda zijn modellen altijd net wat extra mee en die reputatie maakt de 2 helemaal waar.

MOOI GEHEEL

De laatste jaren begint Mazda ook een reputatie op te bouwen voor bovengemiddeld mooie interieurs en ook hier stelt de 2 niet teleur. Fraaie materialen en een smaakvolle vormgeving maken het verblijf aan boord bovengemiddeld prettig. Over de bediening is daarbij goed nagedacht. Veelgebruikte functies, zoals de airco, krijgen fysieke knoppen en de rest zit in een multimediasysteem dat, hoewel zeker niet het mooiste, wel uitblinkt in gebruiksgemak, met dank aan de fysieke controller à la iDrive van BMW. Voor het nieuwe modeljaar is het systeem geschikt gemaakt voor Apple CarPlay, wat de feestvreugde verder verhoogt. Opvallend detail is dat uitgeschakelde functies, zoals de rijbaanhulp, uitgeschakeld blijven.

Wie geen prijs stelt op deze vorm van bemoeienis hoeft dus niet iedere keer na het starten het systeem uit te zetten. Achterin is het verblijf helaas aanzienlijk minder comfortabel dan voorin. Hoofden beenruimte zijn net aan voldoende. Mensen van meer dan 1,80 zitten algauw echt klem. In de kofferbak past 280 liter met de achterbank in gebruik, wat voor dit segment redelijk is.

Hyundai keert de boel om. De kofferbak is iets kleiner dan die van de Mazda, maar de ruimte op de achterbank is aanmerkelijk groter, zodat ook Nederlandse volwassenen er een fatsoenlijke zitplek kunnen vinden. Voorin oogt de i20 beduidend moderner dan de Mazda, mede dankzij het digitale instrumentarium en het forse 10,25-inch touchscreen, dat vanaf de Comfort Smartuitvoering aanwezig is. Zeker voor dit segment ziet het er mooi uit en het werkt allemaal snel en overzichtelijk, hoewel het ten opzichte van het systeem in de Mazda iets minder trefzeker werkt als je onderweg bent. Daar komt bij dat de materialen bij nadere bestudering van minder hoge kwaliteit zijn dan die van de Mazda.

GOEDKOPERE AUTO

Maar goed, de i20 is onder de streep dan ook de goedkopere auto van dit duo, al heeft dat niet zoveel te maken met de gekozen materialen. De Premium-uitvoering staat voor € 26.535 in de prijslijst en is dan voorzien van zo’n beetje alles wat je als moderne automobilist zou kunnen wensen. Van stoelen stuurverwarming tot adaptieve cruisecontrol en van een reeks actieve veiligheidssystemen tot draadloos opladen van je telefoon: het zit er allemaal op en aan. Opvallend is trouwens dat een regensensor pas standaard is op deze uitvoering.

Wie niet met de hand wil bijregelen, moet dus voor de duurste i20 gaan. Op onze duurtester zit dan nog metallic lak met contrasterende dakkleur, waarmee de totaalprijs op € 28.025 uitkomt. Dat is nog altijd dik € 800 minder dan de Mazda 2, die eveneens in de duurste uitvoering aantreedt. Die heet Signature en net als bij Hyundai zit je nergens om verlegen. Nou ja, een draadloze telefoonlader is er niet, maar om dat goed te maken heeft de Mazda wel een head-up display, halfleren bekleding en 360-graden camera. De enige optie is de metallic lak in de nieuwe kleur Platinum Quartz. Nog net iets meer luxe dus, al is het jammer dat de automaat ervoor zorgt dat de prijs met ! 3.000 wordt opgedreven. En dat je twee jaar minder garantie krijgt dan bij Hyundai. Ook op dat vlak hebben de fabrikanten verschillende inzichten.