Maserati Grecale - Eerste rijtest

Sportwagens of limousines bouwen, je kunt er heel erg goed in zijn. De kurk waar de fabrikanten van die snelle en luxe auto’s zich tegenwoordig op drijvende weten te houden is echter de SUV. Of ze nu zeer dynamisch of juist met pure luxe zijn ingestoken - en Cayenne, Urus, Bentayga of DBX heten - stuk voor stuk zorgen deze hoge machines dat het bij respectievelijk Porsche, Lamborghini, Bentley en Aston Martin crescendo gaat met de verkopen. Bij Maserati is dat niet anders. De Ghibli en de Quattroporte zijn net als de MC20 toppers in hun soort, maar het succesnummer dat voor de volumes zorgt is ontegenzeggelijk de Levante. Dat succes smaakt bij het luxe­label van Stellantis naar meer. Om precies te zijn naar een SUV in het nog populairdere ‘midsize luxury-segment’. Die valt net onder de Levante, daar waar de Porsche Macan de dienst uitmaakt. Zie hier de Grecale, iets compacter dan de Levante, maar zeker net zo herkenbaar als Maserati.

Als klein merk binnen de grote Stellantis-groep creëert Maserati schaalvoordeel door voor de Grecale gebruik te maken van de modulaire Giorgio-platformarchitectuur, die we ook kennen van de Alfa Romeo’s Stelvio en Giulia. Hierbij grijpen ze in Modena wel de maximale vrijheid aan die het bouwsysteem geeft. Het gaat hier beslist om meer dan een Stelvio met een net iets ander lijnenspel. De Grecale is in alle richtingen groter. Zowel in lengte als wielbasis zit hij tussen de Stelvio en de Levante in. Hij heeft een nieuwe elektronica-architectuur, zeer uiteenlopende aandrijflijnen en ook veren en schokdempers zijn helemaal volgens Maserati-recept.

Internet der dingen

Het eerste wat opvalt bij het instappen is dat je vrij hoog zit (of het stuur staat te laag, het is maar hoe je het bekijkt). We zouden de stoel liever iets lager kunnen zetten. Er is in elk geval ruimte te over in alle richtingen en de stoelen geven prima ondersteuning. Achterin instappen gaat opmerkelijk gemakkelijk via een grote deuropening, en dankzij de royalere wielbasis heb je op de achterbank ook genoeg beenruimte. Het interieur is strak, maar zeer zeker stijlvol ingericht. Minimalisme viert hier hoogtij. Het aantal knoppen en schakelaars is tot een absoluut minimum teruggebracht. Beeldchermen en ventilatieroosters domineren het dashboard, meer niet. Geheel naar eigen smaak bepaal je met welke accenten je je Grecale laat aankleden: leer, hout, carbon of lichtmetaal. Alles wat je beetpakt voelt prettig aan en ziet er netjes uit. Niet dat ze in Stuttgart of Crewe hun bekleders nu direct op een bijscholingscursus hoeven te sturen, dit is nog niet het nieuwe ijkpunt. Maar het steekt zonder meer strak in elkaar.

Maserati Grecale

De functionaliteit is over twee midscheeps geplaatste touchscreens verdeeld, wat als voordeel heeft dat je niet meteen je navigatie kwijt bent op het moment dat je de airco instelt. Al moet je wel flink over het scherm scrollen om te komen bij wat je zoekt. Niet alleen afwerking en materiaalgebruik in het interieur bepalen tegenwoordig de premium­beleving, het digitale deel van de auto is minstens zo belangrijk. Met het op Android Automotive draaiende multi­mediasysteem, waarmee je bijna altijd met de auto verbonden kunt zijn, is de Grecale helemaal bij de tijd. Bijgestaan door Alexa is je telefoon de schakel tussen de auto en je huis of de rest van de wereld via het internet der dingen. Helaas doen vorm­geving en typografie in de schermen enigszins afbreuk aan de grandeur van de auto, want die zijn afkomstig van ‘simpele’ Fiats en Chryslers. Jammer, temeer omdat je voor alles continu die schermen nodig hebt. Fysieke bediening vind je alleen nog op het stuur, en tussen de twee schermen op de middenconsole zitten nog vier knoppen: die met de opschriften P, R, N en D. Zelfs een pook of versnellingshendel zijn overbodig verklaard. Om je toch met de versnellingskeuze te kunnen bemoeien zitten er grote schakelpeddels achter het stuur.

Kippenvel

Maserati biedt keuze uit drie aandrijflijnen: twee vermogensvarianten van een tweeliter viercilinder benzinemotor met mild hybrid-technologie en de absolute topper met een drieliter V6 in de Trofeo-uitvoering. Die zescilinder, de Nettuno, is in feite dezelfde motor met voorkamerontsteking die ook dienst doet in de MC20, alleen dan iets bescheidener afgesteld: geen 630 pk maar ‘slechts’ 530 pk. Alle drie de benzineversies zijn vierwielaandrijvers en voorzien van een ZF-achttrapsautomaat. Wanneer je vanuit CO2- en daarmee in Nederland ook bpm-oogpunt had gehoopt op een plug-in hybride, heb je pech. Die komt er niet, in die tussenstap zien ze niets bij Maserati. Wel staat er voor volgend jaar een volledig elektrische variant op stapel.

Nieuwsgierig naar de Nettuno-motor met zijn ingenieuze ontsteking beginnen we met de V6. De zescilinder springt aan met een rauwe brom, kippenvel. Na een druk op de D-knop komt de auto met een kleine schok van zijn plek, alsof je de koppeling laat schieten. Het lijkt onderdeel van de Trofeo-beleving, bij de viercilinders blijkt later dat het ook heel beschaafd kan. Als een echte Grand Tourer acteert de Grecale op het kruispunt van ontzorgende weelde en uitdagende dynamiek. De stand van de ronde rijmodusknop op het stuur bepaalt naar welke kant je de balans laat uitslaan. In de comfort-stand gaat het bedaard maar evengoed lekker vlot de drukke binnenstad van Milaan uit. Als voorbij de stadsgrenzen alle vloeistoffen op temperatuur zijn, gaat de Drive Mode-knop de andere kant uit – in de Corsa-modus - en dan begint het feest. De Nettuno reageert scherp op het gas­pedaal en zorgt voor een serieuze duw vooruit. De samenwerking met de versnellingsbak is dik in orde, de achttraps automaat weet precies wanneer hij wat moet doen om de V6 optimaal te laten presteren.

De maximale 530 pk komt er pas bij 6.500 toeren per minuut uit. Het maximum koppel van 620 Nm is daarentegen beschikbaar van 3.000 tot 5.500 toeren en geeft de motor een welhaast onvermoeibaar soepel karakter. Met het oog op de komst van de elektrische variant is de geluidsisolatie naar een hoger plan gebracht. Immers, door het ontbreken van een verbrandingsmotor bij een EV gaan andere geluiden domineren. Niettemin kan het indringende geluid van de V6 je niet ontgaan, zeker niet als in de sportievere rijmodi voor meer betrokkenheid de kleppen in de uitlaat opengaan. De kalibratie van de stuurinrichting is niet agressief dynamisch, maar zorgt wel dat je goed weet wat er zich tussen het asfalt en de banden afspeelt. Die banden zijn in ons geval overigens rondom Pirelli’s Scorpion Winter, opmerkelijk onder een strak blauwe lucht en 20 graden Celsius op de thermometer. Het mag de pret niet drukken. Integendeel zelfs, de auto is nu net even wat makkelijker te verleiden tot spelen. De Grecale laat zich heel mooi controleren. Natuurlijk, het is geen lage GT, maar hoewel hij net iets meer dan twee ton weegt, heeft de Grecale een lekker uitnodigend karakter met een mooie balans in de afstemming van de luchtvering en de adaptieve schokdempers.

Moeiteloos

Na het V6-geweld van de Trofeo gaan we ook nog een blokje om met de Modena, de meest potente van de twee viercilinders. Onze angst dat een tweelitermotor voor de Grecale te weinig is, is onterecht. Het gaat bovengemiddeld vlot en ogenschijnlijk moeiteloos. De elasticiteit van deze machine is het directe gevolg van het maximum koppel van 450 Nm dat al wordt bereikt bij 2.000 toeren per minuut en beschikbaar blijft tot 5.000 toeren. Mede dankzij een elektrische compressor is de motor direct bij de les en in de sportstand draagt ook de startgenerator, weliswaar bescheiden, zijn steentje bij. In tegenstelling tot bij de V6 klinkt er nu een uitlaatbrom door de speakers, overigens niet gecreëerd door een synthetisch soundgenerator. Het inputsignaal is het motorgeluid zelf, waardoor het nog vrij natuurlijk klinkt. Al vragen wij ons af wat het bijdraagt aan de beleving in een SUV GT. Of ze in Stuttgart wakker liggen van de Grecale? Van overtroeving is geen sprake, maar de Grecale is beslist in staat een puntje van de markt voor zich op te eisen. Liefhebbers, of noem ze connaisseurs, wacht geen teleurstelling.