Lexus RX 450hL - Volvo XC90 - Vergelijkende Test

Zomaar een hersenspinsel om mee af te trappen: toen de SUV begin deze eeuw aan zijn opmars begon, was een veelgehoord argument om zo'n model te verkiezen boven een traditionele hatchback, sedan of stationwagon: "Je zit zo lekker hoog, dan heb je een goed overzicht." Inmiddels wordt het halve wegennet bevolkt door SUV's en kun jij vanuit je 'lekker hoge' auto niet meer over je voor- ganger heen kijken, want die rijdt ook in een SUV. Dus wat is de volgende stap? Dat we in een vrachtwagen moeten gaan rijden? Dán heb je pas goed overzicht! Totdat iedereen dat weer gaat doen ... Voordat we afdwalen: dat je een SUV koopt vanwege de hoge instap, daar kunnen we inkomen. Dat is, zeker wanneer je een bepaalde leeftijd bent gepasseerd, gewoon prettig en comfortabel. Dat van dat betere overzicht op de weg geldt natuurlijk ook nog wel; we chargeerden zojuist alleen een beetje. Maar laten we eerlijk zijn: een SUV koop je ook omdat hij er – over het algemeen – stoer en robuust uitziet. Want is hij praktischer dan een hatchback of stationwagon? Ruimer? Zuiniger? Wendbaarder? Economischer? Comfortabeler? Vaak niet. Toch willen we er allemaal eentje hebben. En waar vraag is, komen autofabrikanten met antwoorden. Soms ook op vragen die nooit zijn gesteld (een coupé-SUV?), maar dit terzijde.

Zo bestaan er dus ook zevenzits-SUV's. Vaak wordt er, om dit aantal zitplaatsen te bereiken, een provisorische derde zitrij geïnstalleerd in de bagageruimte, zoals bij de Volvo XC90. Die is als zevenzitter namelijk geen centi- meter langer dan de vijfzitter. Het kost je simpelweg liters in de bagegeruimte. Bij Lexus is dat anders: er bestaat een 'gewone' RX met een lengte van 4,89 meter en er is een 11 centimeter langere L-versie. De wielbasis is hetzelfde, de extra centimeters zitten hem dus puur in het deel achter de achteras. De twee extra zetels van de achterste zitrij komen volledig elektrisch uit de bodem tevoorschijn wanneer dit nodig is, een fraai systeem. Bij de Volvo XC90 is dit nog ouderwets handwerk. Daarmee zijn we aangekomen bij de vraag: hoe bruikbaar zijn die extra zitplaatsen?

FLEXIBILITEIT VEREIST

De instap naar de achterste zitrij van de RX valt niet tegen. Hoewel enige flexibiliteit vereist blijft, kom je er relatief gemakkelijk terecht. Het helpt dat de tweede zitrij over een lengte van 15 cm verschuifbaar is, in de verhouding 40/20/40. Het zijn dus feitelijk twee stoelen en een ‘tussenstuk’. Ga je echt met zijn zevenen op pad, dan houd je na een beetje onderhandelen met de rest van de inzittenden voldoende beenruimte over voor elke passagier. Zo is het voor iedereen goed uit te houden op een langere rit, al spreekt het voor zich dat de passagiers achterin er het minst riant bij zitten. Voor volwassenen is het daar behelpen met de hoofd- en beenruimte; kinderen hebben er genoeg bewegingsvrijheid. Genoeg afleiding ook, want er zijn usb-aansluitingen en aan elke zijde zit een eigen bedieningspaneeltje voor de klimaatregeling. In de armsteun op de tweede rij treffen we ook allerlei luxe aan: niet alleen bekerhouders en usb-poorten, maar ook de knoppen voor de stoelverwarming. Het zijn allemaal van die kleine aanwijzingen dat deze RX nogal Amerikaans georiënteerd is. Daarover zo meer.

Je zou misschien verwachten dat het helemaal achterin de Volvo XC90 krapper is, maar niets is minder waar. De auto is nagenoeg even lang als de RX en heeft een ruim 20 cm grotere wielbasis. Daardoor zit je op beide achterste zitrijen net even ruimer. Achterin is ook de hoofdruimte beter, dankzij een hogere daklijn. De Volvoachterbank kent dezelfde deel- en schuifopties als de Lexus. Gaat het om het zitcomfort achterin, dan ben je met de XC90 daarom het beste bediend. Hoe handig zo’n flexibel interieur ook moge zijn, op de meeste ritten zal alleen de stoel links voorin bezet zijn. Volvo-stoelen vallen eigenlijk nooit tegen en ook als XC90-bestuurder heb je niets te klagen; de stoel is comfortabel (maar niet zacht), biedt prima zijdelingse steun en heeft vele verstelmogelijkheden, zoals de lengte van de zitting. Zo is het voor ieder prima uit te houden op lange ritten. Bij de Lexus ontbreekt het je niet aan zitcomfort, wel is de zitting aan de korte kant en heb je minder zijdelingse ondersteuning.

En de bagageruimte? Het is logisch dat er met zeven inzittenden aan boord weinig meer overblijft achter de derde zitrij: in de RX is dat 176 liter, Volvo geeft hiervoor geen waarde op, maar het zal niet veel afwijken. Met de achterste zitrij verzonken in de bodem blijkt dat de XC90 de grootste slokop is met een inhoud van 692 liter (tot de bovenkant van de leuningen); de maximale laadcapaciteit bedraagt 1.868 liter, met alles achterin plat en gerekend tot het dak. Bij de RX is dit respectievelijk 474 en 1.656 liter. Dankzij de verschuifbare zetels op de tweede zitrij valt er in beide auto’s nog het nodige te winnen, mits de achterbankers bereid zijn om beenruimte in te leveren.

INTUÏTIEF EN LOGISCH

Terug naar de cockpit. Die van de XC90 oogt vertrouwd. We zijn inmiddels gewend aan het rustige, cleane design met in het midden dat enorme, verticaal geplaatste display. Het werkt min of meer zoals het scherm van je smartphone; je kunt naar links en rechts vegen en onderaan zit een duidelijke ‘thuisknop’. Ondanks de vele menu’s en mogelijkheden van het systeem, werkt het intuïtief en logisch. Verder is het dashboard mooi overzichtelijk, zijn de materialen van prima kwaliteit en is de afwerking uitstekend. Het interieur van de XC90 heeft, ondanks de enigszins ‘koele’ Scandinavische uitstraling, een aangename sfeer. Lexus kiest in de RX voor een andere benadering.

Het design van het dashboard is wat minder uitgesproken en de Japanners verwerken een grote diversiteit aan kunststoffen in de cockpit. Dat maakt het wat ‘rommelig’, hoewel er met de materialen op zichzelf niets mis is; dat geldt ook voor de afwerking van het geheel. Kijk je puur naar de ergonomie en het bedieningsgemak, dan moeten we de eerste collega nog tegenkomen die enthousiast is over de kleine ‘joystick’ op de middentunnel waarmee je de functies op het hoog geplaatste beeldscherm bedient. Het systeem is niet snel en ook mik je – zeker in een bewegende auto – regelmatig naast het vakje of icoontje dat je probeert aan te klikken. Spraakcommando’s zijn een oplossing, maar eigenlijk voor een probleem dat geen probleem zou hoeven zijn. De betreffende mensen van Lexus zouden hiervoor eens bij Volvo moeten langsgaan; het touchscreen van de Zweden werkt gewoon prettiger.

ALLES OP COMFORT

We hadden het er eerder over dat de Lexus RX nogal Amerikaans georiënteerd overkomt. Dat zit hem niet alleen in de grote hoeveelheid bekerhouders en comfortverhogende snufjes, zoals de elektrisch bedienbare derde zitrij, maar ook in het rijgedrag. Wie op zoek is naar een SUV met sportief getinte rijeigenschappen is bij Lexus aan het verkeerde adres; bij de RX 450h is alles op comfort gericht. Een duidelijke keuze. Wie wel eens lange afstanden heeft gereden in de VS, weet dat je daar ook niet anders wilt. Lekker urenlang voortdeinen met de cruisecontrol erop. Dat is in ons kikkerlandje natuurlijk anders, met om de haverklap rotondes, afritten en drempels. Zolang het rechtdoor gaat, is de RX in zijn element.

Bochten, daar kan hij minder mee. Overhellen en onderstuur openbaren zich al spoedig. Het dwingt je bijna om in de Lexus een rustige rijstijl aan te houden. Daar is niets mis mee, natuurlijk. Ook de aandrijflijn nodigt niet uit tot doorrijden. De smeuïge 3,5-liter V6 weet zich gesteund door elektrokracht (eigenlijk is het andersom: de benzinemotor springt bij als extra power vereist is) en deze combinatie laat zich het beste omschrijven als ‘gemoedelijk’. Bewegingen van je rechtervoet worden met een soort ‘elastieken’ gevoel omgezet in voorwaartse beweging. Vraag je veel vermogen, dan laat de zescilinder met een stoere grom van zich horen en kiest de cvt-automaat het optimale toerental. Het gecombineerde piekvermogen van 313 pk is imposant, maar er dient dan ook wel ruim 2,2 ton in beweging te worden gezet (de L-versie van de RX450h is 100 kilo zwaarder dan de normale uitvoering). Dat gaat, als je de sprintcijfers erbij pakt, uiteindelijk best vlot, maar een sprintkanon is het zeker niet. Nu hoeft dat ook niet, maar het zou allemaal wel iets alerter mogen.

Een voordeel van de twee elektromotoren is dat je emissieloos door het stadscentrum of de buitenwijken kunt rollen, totdat de benzinemotor de leeglopende accu’s weer moet helpen bijladen. Niet dat de lichtere XC90 veel sneller is dan de RX – het scheelt op de (tussen)sprints bijna niets – maar die heeft dan ook minder vermogen onder de kap, 250 pk uit een 2,0-liter viercilinder turboblok om precies te zijn. Dat moet er flink aan trekken, want uiteindelijk weegt de Volvo ook 1.900 kg. De automaat doet zijn werk soepel, maar niet uitgesproken snel.

Toch maakt de Zweed al met al een kwiekere indruk dan de Japanner. Dat komt onder meer door zijn communicatievere besturing, sportiever afgestemde onderstel en de grote wielen met platte banden. De relatief bescheiden motorisering van de XC90 resulteert in een stevig brandstofverbruik; zelfs met een rustig rijgedrag is het bijna onmogelijk om 1 op 10 te halen. De ‘papieren’ 1:16,7 van de Lexus RX 450hL is in de praktijk eveneens een illusie, maar 1 op 11,5 is een realistische score als je gedoseerd met het gaspedaal omgaat.

FLINK AANGEKLEED

De instapprijzen van de Volvo XC90 T5 en de Lexus RX 450hL liggen ongeveer op gelijk niveau, respectievelijk € 79.995 en € 85.895. Onze testauto’s zijn uiteraard flink aangekleed. Lexus gaf ons met de President Line van € 99.895 de duurste versie mee en deed daar een schuif-kanteldak (€ 1.450) en metallic lak (€ 1.295) bij. De President onderscheidt zich van de ‘goedkopere’ uitrustingsniveaus door onder andere tienvoudig verstelbare voorstoelen, adaptieve dempers en een fantastisch klinkend Mark Levinson-audiosysteem met 15 speakers. Standaard beschikt de RX 450hL al over zaken als 20-inch lichtmetaal, klimaatregeling, diverse parkeerhulpjes, navigatie, rijbaanassistent, leren bekleding, stoelverwarming en -ventilatie, ‘easy entry & exit’ (waarbij stuurwiel en stoel opzij gaan bij het in- en uitstappen, hoe Amerikaans had je het gewild?), vierwielaandrijving en een elektrisch bedienbare achterklep. Wie zijn RX nog in 2018 op kenteken zet, betaalt slechts € 600 in plaats van € 3.900 bij voor de L-versie ten opzichte van de vijfzitter.

Volvo zet voor ons een bijna € 115.000 kostende testauto klaar. Boven op de € 84.995 van de R-Design-uitvoering zit daar dus voor 30 mille aan extra’s op! Zo noteren we luchtvering (€ 2.610), nubuck plafondbekleding (€ 1.815), Business Pack Connect Pro (€ 5.410, met onder meer een Bowers & Wilkins-audiosysteem – prima, maar niet zo briljant als dat van de Lexus), Luxury Line (€ 3.070), Scandinavian Line (€ 995) en 7-seater Line (€ 1.095, onder meer klimaatregeling achterin). Standaard heeft de XC90 ongeveer alles wat Lexus ook heeft. Alleen de actieve-veiligheidssystemen zijn bij Volvo uitgebreider. Denk hierbij aan camera’s voor onder andere voetgangerdetectie, die ook in het donker werken. Pilot Assist (semi-autonoom rijden) is standaard op elke XC90.