Vergelijkende Test: Polestar 1 - Lexus LC 500h

Labels zijn uit, merken zijn in. DS staat binnen PSA op eigen benen, Cupra is tegenwoordig een merknaam en nu is er dan Polestar, dat van een sportief Volvo-label promoveerde tot een heus merk. In alledrie de gevallen lijkt de meerwaarde op papier beperkt. Waar een label voor sportieve of extra luxueuze modellen bijna als vanzelf bijdraagt aan de beleving rond een merk, moet datzelfde label als losstaand merk vechten voor zijn bestaansrecht. Zonder historie en met niets anders dan wat marketingkreten als fundament is zo’n losgeweekt merk in de ogen van het publiek al snel een lege huls, zeker als de auto’s van het merk als twee druppels water op die van het moedermerk lijken.

Tegelijkertijd komt de opvallende trend niet uit de lucht vallen. We mogen aannemen dat automerken langdurig en diepgaand onderzoek doen alvorens de grote stap naar een nieuw merk te zetten, dus is het kennelijk de gok waard. Het moet gezegd: die onbekende logo’s geven de Polestar 1 wel iets mysterieus. Jong en oud gaapt de auto na. De Polestar is zeker niet schreeuwerig, maar valt door de strakke, opgeruimde en goed geproportioneerde koets wel bij een grote doelgroep in de smaak. De wulpse flanken en strakke lijnen zijn een-op-een overgenomen van de Volvo Concept Coupé uit 2013, maar de grille en logo’s zijn natuurlijk nieuw. Toch is het opvallend hoe Volvo en daarmee Polestar in Nederland leeft, want de meeste omstanders weten wel ongeveer wat het is. Dat geldt niet voor de Lexus, maar toch trekt ook deze coupé veel aandacht. Ook de LC is vrijwel identiek aan de concept-car die hem is vooraf gegaan.

De LF-LC Concept werd al in 2012 gepresenteerd, maar de productieversie oogt nog altijd futuristisch. Het fraai gewelfde koetswerk is mede door de waanzinnige uitlopers aan de verlichtingsunits een stuk minder ‘clean’ dan de Polestar-koets, maar toch past het wat ons betreft allemaal perfect in het plaatje. De gigantische wielen, lange neus en brede heupen zorgen ervoor dat de forse Lexus wat imposanter oogt dan de Polestar, die waarschijnlijk meer in de smaak valt bij wat ingetogener types.

SUPERCAR-ACHTIG

Net als veel uiterlijkheden leent de Polestar ook zijn aandrijflijn van Volvo. Zo wordt de 309 pk sterke 2,0-liter benzinemotor net als de automatische achtbak uit de T8 Twin Engine-modellen overgeheveld. Toch zijn er ook grote verschillen. Waar de Volvo’s met ‘Polestar Engineered’-label dankzij de hulp van een elektromotor bij de achteras in totaal maximaal 405 pk leveren, krijgt bij de Polestar elk achterwiel een eigen motor toebedeeld. Samen met een aan de benzinemotor gekoppelde starter/generator komt het totale vermogen daarmee uit op een indrukwekkende 609 pk, bij een koppel van maar liefst 1.000 Nm. Supercar-achtige waarden, maar het gewicht is eveneens indrukwekkend. Dat de Polestar 1 meer weegt dan een fullsize Range Rover in dieseltrim, komt vooral door het accupakket. De voor een plug-in hybride ongebruikelijk grote capaciteit van 34 kWh kan de 2.350 kg wegende coupé in theorie 124 km elektrisch voortbewegen. In de praktijk kwamen we net geen 100 km ver, nog altijd meer dan genoeg voor de meeste dagelijkse ritten en meer dan ooit tevoren in een hybride. De accu’s zijn weggestopt in de middentunnel en de kofferbak en snoepen op beide plekken flink wat bergruimte weg. Onder de armsteun kan je hooguit nog een zonnebril kwijt, terwijl de kofferbak met 143 liter nog kleiner is dan die van de Lexus. Toch is het openen van de klep elke keer een feest, want Polestar heeft van het achterste accupakket een waar kunstukje gemaakt; je ziet een verlichte etalage vol stekkers en kabels.

En dat is niet het enige detail waardoor de Polestar een voortijdig van het podium ontsnapte concept-car lijkt. Ook de nietomrande, als geheel verstelbare buitenspiegels zijn uniek, net als de bijzonder fraaie manier waarop de achterbank optisch aan de rest van het interieur is gesmolten. De zeer hoogwaardig ogende aluminium omlijsting omrandt het hele interieur en is in het donker prachtig subtiel verlicht. Dat je achterin nauwelijks kunt zitten, is bijna jammer, want de boel ziet er daar zonder meer aanlokkelijk uit. De bij de testauto in licht ‘Zinc’ uitgevoerde voorstoelen steken duidelijk af bij de rest van het binnenste, dat geheel in zwart leer gekleed gaat. Ook de goudgele gordels, een typisch Polestargeintje, zorgen voor een opvallend contrast.

KRACHTSEXPLOSIE

Ondanks de bijzondere en hoogwaardige details is het Polestar-interieur heel erg Volvo. Zo lijkt het hele dashboard linea recta uit een S60 te zijn overgeheveld en kan de luxueuze aankleding niet verhullen dat de bedieningselementen, lay-out en vormgeving en stoelen helemaal van Volvo afkomstig zijn. Het snelle en logisch ingedeelde centrale touchscreen kent alle van Volvo bekende functies en heeft als bonus wel een uniek, doch weinig opvallend kleurenschema. Objectief bezien is er allemaal weinig op aan te merken, maar toch is het jammer dat een auto van dit niveau vanachter het stuur nauwelijks van een middenklasse sedan is te onderscheiden. Onder het rijden worden de verschillen groter. De maximaal opgepepte aandrijflijn brengt bij rustig rijden een lekker ‘spacy’ geluidje voort en de besturing en onderstel zijn merkbaar scherper afgesteld dan bij Volvo.

De te allen tijde stevige demping is verstelbaar, maar daarvoor moet je wel onder de motorkap of de achterste wielkasten duiken. In elektrische modus is de Polestar met dik 300 pk krachtig genoeg om vlot door het verkeer te gaan, al moet je geen geweld verwachten. Dat geweld komt pas als de boel in standje ‘Power’ wordt gezet en het gas vol wordt ingetrapt. Tip: warm de motor eerst goed op, want hij moet stevig aan de bak. De ‘1’ lijkt zijn krachten uit alle hoeken bijeen te vergaren en met vier motoren is dat feitelijk ook het geval. Het gezoem van drie elektromotoren smelt samen met de brom van de tweeliter en een enorme krachtsexplosie duwt de auto met een indrukwekkend tempo naar voren. Met name de tussensprints zijn duizelingwekkend, net als de oneindige hoeveelheid grip. Ook bij het lomp uitaccelereren van een bocht laat de auto zich niet van de wijs brengen, mede doordat de twee achterste elektromotoren het duidelijke signaal van de bestuurder voelbaar optimaal over de achterwielen verdelen. Tegelijkertijd voelt de Polestar aan als de loodzware tech-bom die hij is. De auto gaat goed met zijn overgewicht om, maar weet het niet helemaal te camoufleren.

RACEGAME

De Lexus is met 1.960 kg evenmin licht, maar voelt toch vanaf de eerste meters lichtvoetiger aan. Mede dankzij een meer directe en gevoelige besturing en een nog lagere zitpositie is de overgang van de Chinese Zweed naar de Japanner groter dan verwacht. Onderstuur is ook de Lexus vreemd, maar de LC heeft geen enkele moeite om zijn brede kont wat ruimte te gunnen. Op een bochtige dijkweg is dit met afstand de vermakelijkste auto van de twee, al is het wel zaak om rekening te houden met de niet geringe buitenmaten. In rechte lijn wint de Polestar het met gemak. Het vermogensgat is dan ook groot. Het complexe Multi Stage Hybrid-systeem van Lexus combineert een 3,5-liter V6 met twee elektromotoren. Daarnaast heeft de LC twee transmissies, want behalve het als cvt opererende planetaire tandwielstelsel dat zo kenmerkend is voor hybrides van Toyota, heeft de auto een automatische vierbak.

In combinatie met een reeks voorgeprogrammeerde verzetten levert dat in totaal tien versnellingen op. Wel merk je goed dat die deels fictief zijn. De kleine toerentalverschillen en nauwelijks voelbare verzetwissels doen een beetje denken aan die in een racegame. Dat de bestuurder zich ook op andere vlakken niet altijd zo verbonden weet met de aandrijflijn, is inherent aan het hybride-concept en het geldt dus ook voor de Polestar. Toch is het knap wat Lexus met deze aandrijflijn aan rijbeleving nog voor elkaar heeft gekregen. Dankzij de V6 klinkt de hybride LC nog verrassend lekker en hoewel er niet zoveel kracht aanwezig is als zijn uiterlijk doet vermoeden, is er voldoende vermogen voorhanden om leuk te kunnen spelen. Ook slaagt de auto erin spaarzaam te zijn, want met bijna 1 op 12 zijn we in dit segment meer dan tevreden. Daarvoor moet het alleen niet te hard gaan. Het onderstel is nog wat steviger dan dat van de Polestar en de sportieve stoelen grijpen je stevig beet, maar oncomfortabel wordt het nooit.

EXCLUSIVITEIT STANDAARD

Het interieur van de Lexus is fantastisch afgewerkt en op een unieke manier vormgegeven. Het rond de bestuurder opgestelde dashboard levert samen met de lage zit, hoge middentunnel en dito schouderlijn een heerlijk geborgen sport autogevoel op. Afwerking en materiaalgebruik zijn van topniveau. Het bedieningsgemak kan wel beter, al komt dat vooral door het Remote Touch-bedieningsconcept van het infotainmentsysteem. De inmiddels door Mercedes gekopieerde touchpad-bediening was nog niet eens zo’n slecht idee, maar omdat je te gemakkelijk naast de gewenste knop klikt, is de bediening alsnog omslachtig en irritant. Dat de bediening van stoelen stuurverwarming in het systeem zijn verstopt helpt daarbij niet, al zijn er voor de meest gebruikte klimaatfuncties gelukkig nog wel fysieke knoppen. Die stoelen stuurverwarming zijn trouwens standaard op de LC, net als stoelventilatie en vrijwel al het andere wat Lexus te bieden heeft. Mark Levinsonaudio, een head-up display, leder en alcantara en alle andere comfortverhogende zaken zijn altijd present. De enige échte optie is het Touring Pack, dat onze test-LC voorziet van 21-inch lichtmetaal, een uitklapbare achterspoiler en een dak uit carbon in plaats van glas. Met dat pakket en metallic lak komt het totaal op € 133.685.

Stevig, maar ook een stuk minder dan de € 159.500 die Polestar voor zijn introductiemodel vraagt. Op het gebied van standaarduitrusting kan de Zweed er trouwens ook wat van; hier is het zelfs helemaal niet mogelijk om de prijs verder op te drijven. Gelukkig zit ook de Polestar bomvol, waarbij het gebrek aan stoelventilatie wordt goedgemaakt doorgeavanceerde rijassistentie systemen, Android Auto en Apple CarPlay, zaken die de Lexus ontbeert. Exclu siviteit is eveneens standaard, want er worden slechts 1.500 exemplaren van de ‘1’ gebouwd en Nederland behoort tot de eerste landen die hem geleverd krijgen. De Polestar blijft zo gegarandeerd bijzonder. Maar een Lexus LC zal evenmin een alledaagse verschijning worden.