Test: Lexus LC 500 (2017)

Het was herfst 2013 toen ondergetekende in Tokio de onthulling van de Lexus RC mocht aanschouwen. De coupé zat van voor tot achter vol scherpe vouwen en lijnen – geen anonieme auto. Dat was niet zomaar. De topman van Lexus was duidelijk: "Wij willen spannender worden. Lexus moet meer een 'love-it-or-hate-itimago' krijgen, en het design én de rijeigenschappen mogen best gedurfder zijn." Maar loop je dan niet het risico dat je je huidige basis aan klanten afstoot? Want die mensen zijn wellicht juist zeer te spreken over het anonieme bestaan van 'hun' merk. "Dat is zeker mogelijk", antwoordde hij. "Maar dat risico nemen we bewust. We willen meer opvallen en daar hoort deze beleidskeuze bij." Qua design zat het merk sindsdien zeker niet stil, al was het zoeken naar een mooie balans. Zo waren de RCF en zeker de nieuwe NX wel érg uitgesproken, en qua rijden bracht de RCF niet wat ons eerder met de waanzinnige LFA was beloofd.

GEEN CONCEPT

Begin 2016 trok Lexus op de autoshow van Detroit het doek van de LC 500. Na de Ford GT was het dé verrassing van de show, zeker omdat het gevaarte oogde als een concept-car, maar echt de productieversie was. Zo staan we in de zomer van 2017 in Milaan naar een auto te kijken die nog steeds oogt als een conceptversie LF-LC uit 2012. In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Lexus NX is hier geen overdaad aan design. De auto is druk, maar laag, strak, breed en supervet om te zien. En profil heeft hij heel veel weg van de LFA. En daar blijft de familieband niet bij: de LC wordt gemaakt in dezelfde Japanse fabriek als de gelimiteerde LFA destijds. De auto is maar 1,35 meter hoog en de bestuurder zit extreem laag, maar wel precies in het midden van de auto. De gewichtsverdeling van de LC 500 is 52-48 en het zwaartepunt is lager dan dat van een Porsche Cayman. Wel weegt de LC stukken meer, de V8-versie komt tot 1.935 kilo. Inderdaad, de auto is er met een V8. Een atmosferisch 5,0-liter blok dat 477 pk levert. Maar er is eveneens een LC 500h, een hybride met een V6, die samen met twee elektromotoren komt tot 359 pk. Als statement heeft Lexus de auto's voor belastingen precies even duur gemaakt, maar omdat we in Nederland de bpm berekenen per gram CO2 is de V8 € 50.000(!) duurder dan de hybride. Evengoed vonden wij voor een kennismaking, die ons dwars over de Alpen zou voeren, die dikke achtcilinder de betere auto. Een uitgebreidere indruk met de hybride houd je nog van ons tegoed.

Een atmosferische V8 is tegenwoordig zeldzaam, maar dat geldt nog meer voor de automaat die Lexus eraan heeft gekoppeld: een heuse tientrapsautomaat leidt al het vermogen naar de wielen. Jawel, tien versnellingen! En dat is niet alleen masculien in vergelijking met anderen. Zijn vermogen levert de V8 vooral helemaal bovenin, met het maximumkoppel bij krap 5.000 tpm en het maximumvermogen bij 7.100 tpm. En het rode gebied begint bij 7.250 tpm! Met de kortere verzetten is het gemakkelijker in het goede toerenbereik te blijven. Bij de snelheid waar de vorige achttrapsautomaat schakelde naar de derde versnelling, gaat de huidige naar zijn vier. Hiermee creëert Lexus naar eigen zeggen ritme; je schakelt meer op gevoel en gehoor, omdat de derde en vierde versnelling niet ineens veel langer duren dan de eerste en tweede versnelling.

ROMMELIGE SFEER

De cockpit is bijzonder. Je zit extreem laag, met een digitaal scherm voor je neus met daarin dezelfde coole bewegende klok als in de LFA. Twee rare 'stierenhorens' steken voor je neus uit het dashboard, hiermee bedien je het ESP en de rijinstellingen. Een touchpad bedient het multimediascherm; dit werkt net zo onprettig als de muis daarvoor. Je moet veel te lang je ogen van de weg halen om het goed te bedienen. Zoals vaker bij het Toyota-concern lijkt de plaatsing van de knoppen vrij lukraak, waardoor een rommelige sfeer ontstaat. En dat terwijl het materiaalgebruik uitstekend is en alles aanvoelt alsof het honderd jaar meegaat.

De V8 die we reden, had de enige echte optie aan boord, het Touring Pack met onder meer 21-inchwielen (in plaats van de standaard 20-inch) een carbon dak, sportstoelen, een sperdifferentieel en vierwielsturing. De rest van het noodzakelijke (multimedia, autobrake, dynamische dempers, autobrake) is zoals altijd bij Lexus standaard. Dat is een verschil met de Duitse premium concurrentie, waar je nog net niet voor een ruitenwisser
moet bijbetalen.

Een druk op de startknop en de V8 slaat aan met een brul. De motor kennen we al uit de RFC en GSF, het blok was daar het hoogtepunt van de auto's. Eerst een paar honderd kilometers naar het noorden, wat vanwege de Zwitserse handhaving in braaf tempo gaat. De auto is opvallend stil en de motor houdt zich op de achtergrond. Bij rustig rijden gebruikt de motor een zuinige Atkinson-cycle, waarbij de expansieslag langer is. Het comfort is eveneens goed, al geven de grote wielen richels duidelijk door. Het (standaard) Mark Levinson-audiosysteem is zo'n beetje het beste wat er af-fabriek verkrijgbaar is en helpt tegen de verveling, de stoelen zit goed en de stoelkoeling (als je die gevonden hebt in het rommelige systeem) houdt de rug fris.

Dan is het tijd voor de andere kant van het spectrum. Al probeert Lexus de auto weg te houden van de 911, dat is toch echt het segment waar de LC 500 op mikt. Verlaten bergpassen te over, dus: gas! Toeren maken is noodzaak. De V8 klinkt top, maar de turboverwennerij van de laatste jaren doet hem in eerste instantie wat loom aanvoelen. Maar boven de 5.000 tpm komt het blok los. De auto is snel zat en ligt erg goed op de weg. Het insturen gaat in eerste instantie met een bizarre nervositeit, een gevolg van de vierwielsturing die de neus hard naar binnen duwt. Ga je harder pushen, dan loop je in krappe bochten tegen braaf onderstuur aan. Ga je forceren met het gas, dan is de LC best bereid zijn kont te laten zwieren, de goede gewichtsbalans helpt om hem in de hand te houden. Maar de auto maakt meer indruk bij bochten op hoge snelheid, of dat nu op een mooie bergweg is óf bij snelheden van meer dan 200 km/h op de autobahn. De dempers zijn zeer goed en houden de auto uitstekend op koers. Een Jaguar F-type heeft bijvoorbeeld veel meer onrust in de koets. De Lexus blijft strak en geeft vertrouwen om al snel loeihard te gaan. De besturing is wat doods rond de middenstand, maar werkt verder heel redelijk. De volautomaat reageert snel genoeg, maar vooral zonder falen op je flippercommando's.

De auto is leuk en dat is de basis. Precies de LFA-geest die we zo misten bij de RCF, heeft deze LC 500 wel. Het uiterlijk is vrij extreem en dat maakt hem bijzonder. De motor is vet, het onderstel goed, de balans en rust in het onderstel uitstekend. Ergonomisch en qua pure scherpte laat de auto punten liggen, maar met zijn GT-kwaliteiten pakt hij veel terug. Dit is na de LFA de gaafste en leukste Lexus ooit. De belofte uit 2013 is ingelost.