Kia XCeed 1.6 GDi PHEV – Toyota C-HR 1.8 Hybrid - Vergelijkende Test

Zeg hybride en de gedachten gaan waarschijnlijk direct uit naar pionier Toyota. De concurrentie doet er inmiddels alles aan om dat te veranderen, want de plug-in hybride is voor veel merken het ultieme wapen om de gemiddelde vlootuitstoot naar de door de EU vereiste 95 gram te krijgen. Kia doet dat nu door de Ceed SW en de XCeed te voorzien van een plug-in hybride aandrijflijn. Toch doen we de Koreanen tekort als we ze zonder pardon onder de laatkomers scharen. Kia bood immers in 2012 al een hybride versie van de Optima aan, terwijl de hybride Niro al jaren razend populair is. Kia wil zijn klanten echter nadrukkelijk niet in één bepaalde richting duwen, maar zet in plaats daarvan liever in op het bieden van zoveel mogelijk keuze. Dat verklaart waarom de Niro er behalve als reguliere hybride ook als plug-in hybride en als EV is, terwijl de benzineen dieselversies van de Ceed en XCeed (sommige zelfs met mild hybridondersteuning) nu gezelschap krijgen van een plug-in versie.

De aandrijflijn van de XCeed 1.6 GDi PHEV DCT6, zoals de auto voluit heet, is ook in de Niro PHEV te vinden. Dat betekent dat de basis wordt gevormd door een atmosferische 1,6-liter viercilinder die volgens de zogenaamde Atkinson-cyclus loopt. De Koreanen volgen daarmee nadrukkelijk het voorbeeld van Toyota en doen het anders dan de meeste Europese concurrenten, die vrijwel standaard kiezen voor een opstelling met een bestaande, kleine turbobenzinemotor als basis. De Atkinson-motor is efficiënter en levert daardoor wat kracht in, maar dat gebrek kan bij een hybride worden opgevangen door de elektromotor. Het gevolg is een auto die ook bij een (bijna) lege accu zuiniger moet zijn dan een even krachtige benzinevariant met turbomotor.

ONRUSTIGE RIT

Vergeleken met zo’n benzine-XCeed is de hybride wel dik 200 kg zwaarder. Snel is de auto dan ook zeker niet. Dat komt gek genoeg vooral op de snelweg op een vervelende manier tot uiting. Met 100 km/h gaat het allemaal wel, maar als er (dik) 130 moet worden gereden, kiest de XCeed bij de minste glooiing of het eerste zuchtje tegenwind voor de vijfde van de zes verzetten. Daardoor maakt de auto meer toeren dan prettig is en wordt er geregeld heen en weer geschakeld, wat voor een onrustige rit zorgt. Dat is jammer, want verder werken de verschillende componenten van de aandrijflijn op een fijne manier samen. De overgang van elektrisch rijden naar op benzine rijden gaat vloeiend en schokvrij, waarbij alleen een hoog bijgeluid van de benzinemotor soms voor irritatie zorgt. De automaat met dubbele koppeling is op zich een fijn ding en schakelt soepel en snel. Dat er überhaupt wordt geschakeld, maakt bovendien dat accelereren in de XCeed wat natuurlijker klinkt en voelt dan in de C-HR.

Toyota houdt vast aan de traploze cvt-overbrenging. Dat is even wennen, maar het moet gezegd dat de grootste klachten inmiddels zijn aangepakt. Bij stevig accelereren maakt de auto weliswaar alsnog veel toeren, maar door een keurig ingekapseld motorgeluid en het feit dat het toerental langzaam blijft doorklimmen gedurende de inhaalof invoegactie, voelt de boel dan lang niet meer zo amechtig aan als voorheen. Bovendien betekent traploos ook compleet schokloos, wat bij rustig rijden wel zo prettig is. Sinds de gefacelifte C-HR in het najaar van 2019 werd voorgesteld, gaat alle aandacht uit naar de nieuwe 2.0 High Power Hybridvariant. Voor deze vergelijking halen we weer eens de aloude 1.8 Hybrid van stal.

Dit is de aandrijflijn waarmee het allemaal begon in de C-HR, maar bijvoorbeeld ook in de laatste Auris, de Lexus CT 200h en natuurlijk de Prius. Met 122 pk is de toch nog 1.395 kg wegende C-HR prima bediend, maar het is niet gek dat Toyota het gamma heeft aangevuld met de 184 pk sterke variant. Wie niet dagelijks het onderste uit de kan vraagt, heeft met de 1.8 een soepele en smeuïge, maar ook wat afstandelijke aandrijflijn onder de rechtervoet. Rustig rijdend laat de auto zich ook op een andere manier van zijn beste kant zien, want het is echt kinderlijk eenvoudig om tot goede verbruikscijfers te komen met de C-HR. Waarden rond de 1 op 20 zijn zonder veel inzet haalbaar, al moet je dan de 100 km/h zo min mogelijk overschrijden.

De C-HR was in 2016 de auto die Toyota van zijn stoffige imago af moest helpen en deed dat niet alleen met zijn scherp gelijnde koets, maar ook met zijn rijeigenschappen. Op dat vlak stelt het inmiddels over het hele gamma uitgesmeerde TNGA-platform nog steeds niet teleur. De C-HR is en blijft een lekker dynamisch ding en laat zich voor zo’n hoge en relatief zware auto met opmerkelijk gemak de bocht door smijten. De besturing is communicatief en het onderstel stevig, maar toch comfortabel.

Het onderstel van de Kia XCeed is goed op de extra kilo’s van de plug-inversie berekend en wie niet net uit een andere XCeed stapt, zal de PHEV niet als bijzonder zwaar ervaren. Toch voelt de XCeed niet zo lichtvoetig en direct aan als de C-HR. In ruil daarvoor komt de Kia wel over als een wat grotere, serieuzere auto. Sturen gaat net even zwaarder dan we gewend zijn in dit segment, maar toch is de XCeed een echte allemansvriend.

OPGESLOTEN

Bovendien kan de Kia iets wat de Toyota niet kan, en dat is een significante afstand elektrisch afleggen. Een accupakket van 8,9 kWh levert een theoretisch elektrisch bereik van 48 km op, dat wij in de praktijk aardig wisten te benaderen. Het accupakket komt niet zonder nadelen, want de bagageruimte slinkt daardoor van 426 naar 291 liter. Daarmee moet de Kia in dit geval zijn meerdere erkennen in de Toyota, die het als 1.8 Hybrid tot 377 liter schopt. Toch moet gezegd dat de bagageruimte van de XCeed door zijn vorm en het relatief grote vloeroppervlak bruikbaarder is dan de cijfers doen vermoeden. Ook is het fijn dat er nog plek is gemaakt voor een laadkabel onder de vloer, zodat dat doorgaans vieze ding niet permanent in de bagageruimte hoeft rond te slingeren. Op de achterbank is het ruimteaanbod in geen van beide auto’s riant. Toch is het achter in de Kia wezenlijk beter toeven. De kleine ramen en het lage, duistere dak van de C-HR zorgen voor een onaangenaam opgesloten gevoel, terwijl kinderen waarschijnlijk helemaal niet naar buiten kunnen kijken. Deze vormgeving zorgt ook voor grote dode hoeken, al is het zicht naar voren natuurlijk wel in orde. De bestuurdersstoel is in hoogte verstelbaar, maar kan eigenlijk niet laag genoeg. In combinatie met een niet traploos instelbare rugleuning en een beperkt in diepte verstelbaar stuur zorgt dat ervoor dat niet ieder fijn zit in de Europese Japanner. In de Europese Koreaan is dat veel beter voor elkaar, met dank aan een uitgebreider verstelbare stoel en een dito stuur.

Het interieur van de Kia is keurig afgewerkt en volkomen logisch ingedeeld, maar kan wat kwaliteitsbeleving betreft niet tippen aan dat van de C-HR. De hier en daar wel erg creatieve vormgeving maakt het C-HRinterieur smaakgevoelig en ergonomisch net wat minder sterk, maar de bouwkwaliteit kan bijna geen voer voor discussie zijn. Kia slaat echter terug met zijn infotainmentsysteem. De PHEV krijgt standaard een 10,25-inch breedbeeld-touchscreen met Kia’s Uvo Connect-systeem mee, dat erg fijn werkt. Het scherm reageert direct, is logisch ingedeeld en met een configureerbaar hoofdscherm en een naar wens te programmeren snelkoppeling bovendien enigszins naar smaak in te delen. Het C-HRinfotainment is bij de facelift van 2019 stevig aangepakt, maar kan het Kia-geweld evengoed niet bijbenen. Het scherm is een maatje kleiner en reageert minder snel op aanrakingen. Ook de indeling is net even minder doordacht, al is er goed te leven met de digitale Toyota-wereld. Fijn is dat Toyota een reeks fysieke knoppen als snelkoppelingen heeft toegevoegd, terwijl ook hier het home-scherm naar wens is in te delen. Beide auto’s beschikken over Android Auto en Apple CarPlay, waarbij Toyota een compliment krijgt voor het feit dat de navigatie-instructies van de telefoon ook op het schermpje tussen de klokken worden getoond. In de Kia kan dat niet, maar deze auto beschikt wel weer over een volledig digitaal instrumentarium. Dat oogt fraai, maar doordat de ronde ‘klokken’ altijd in beeld zijn, is de toegevoegde waarde beperkt.

LEKKERNIJEN

Het fijne breedbeeldscherm en het digitale instrumentarium bevinden zich in de Kia in goed gezelschap, want de geteste Executive Line-uitvoering is helemaal afgeladen met lekkernijen. Stoelverwarming rondom, stoelventilatie voor, een elektrisch verstelbare bestuurdersstoel, een panoramadak en alle beschikbare rijhulpjes zijn standaard aanwezig. Met een prijs van € 39.995 is de topversie van de 1.6 GDi PHEV overigens maar € 1.000 duurder dan de 1.4 T-GDi-benzineversie met automaat in ExecutiveLine-trim. Ten opzichte van de geteste C-HR scheelt het vijf mille, maar daar is de uitrusting ook naar. De eenvoudigste DynamicLine-uitvoering van de XCeed PHEV is ook al behoorlijk riant uitgerust en kost € 35.495, net even meer dan de € 34.995 die Toyota voor de C-HR First Edition vraagt.

De First Edition is bij Toyota de middelste uitvoering van het gamma, maar de duurdere varianten onderscheiden zich eigenlijk vooral met hun kleurstelling en bekleding. In deze versie is er dus weinig reden tot klagen, maar bij Kia is er op het gebied van pure luxe duidelijk meer mogelijk. Toyota’s Safety Sense, een pakket rijhulpjes met onder meer adaptieve cruisecontrol en een rijstrookhulp, is op iedere C-HR aanwezig. Bij Kia moet je naar het tweede niveau voor afstand houdende cruisecontrol, maar het merk maakt wel indruk met het prima rijbaanassistentiesysteem. Dat houdt de Kia daadwerkelijk actief in het midden van de baan, terwijl Toyota’s Lane Departure Alert meer een vangnet is.