Test: Kia Niro EV vs. Renault Megane E-Tech Electric

De eerste generatie Kia Niro was een absolute bestseller. Afgelopen voorjaar werd die eerste generatie afgelost door de tweede. Kan de compleet nieuwe Niro het verkoopsucces van zijn voorganger evenaren? De eerste generatie bleek namelijk, geheel tegen alle wetmatigheden in de auto-industrie in, tot aan het eind toe goed te verkopen. Sterker nog, het was zowel in 2020 als in 2021 het best­verkochte model van Nederland. Dat succes is voor een belangrijk deel toe te schrijven aan de brede keuze aan aandrijfvarianten. Hij was er namelijk als gewone hybride, als plug-in hybride en met een volledig elektrische aandrijflijn. Niet dat daarmee succes meteen is verzekerd, want de auto’s moeten wel kloppen. Dat deden ze dan ook.

De e-Niro, zoals de elektrische versie door het leven ging, leverde goed bruikbare prestaties, waarmee de auto zich tot het eind toe prima kon meten met nieuwe spelers op de markt, zoals de Volkswagen ID.3. Wanneer we de specificaties van de nieuwe elektrische Niro – die nu door het leven gaat als Niro EV – bekijken, wijken die nauwelijks af van die van het vorige model. Daarbij wel een kleine kanttekening, want voorheen bood Kia de elektrische Niro aan met twee accuvarianten: een kleine met een capaciteit van 39,2 kWh en een grote met een capaciteit van 64 kWh. Bij de nieuwe Niro is de kleinere komen te vervallen. Voortaan kun je hem alleen nog met de grotere batterij krijgen, die een fractioneel toegenomen capaciteit van 64,8 kWh heeft.

Kan de Niro EV hiermee bijvoorbeeld de eerder dit voorjaar geïntroduceerde Renault Megane E-Tech Electric partij geven? Je kunt Renault gerust beschouwen als een pionier van de moderne EV. Met de Fluence en de Zoe was het merk er vroeg bij, alleen zagen we na die Zoe lange tijd geen grote sprongen voorwaarts meer, tot dit jaar. Met de elektrisch Megane lijkt Renault weer helemaal vooraan mee te doen. Op papier zijn de Niro EV en de Megane E-Tech Electric in elk geval aan elkaar gewaagd, zolang je de juiste uitvoering hebt. Renault biedt namelijk wel keuze in aandrijftechniek.

De Megane is leverbaar met een 40 kWhof met een 60 kWh-accupakket. In combinatie met de grote accu geeft Renault je dan ook nog eens een keer een keuze uit een 130 pk en een 218 pk sterke elektromotor. Met de grotere accu en de potentere motor loopt de Megane het meest in de pas met de nieuwe Niro EV. De Kia is er namelijk alleen met een 204 pk sterke elektromotor tussen de voorwielen. Hoe verhouden deze auto’s zich in de praktijk?

STATIONWAGON?

De grenzen tussen verschillende soorten voertuigen zijn niet altijd even scherp te trekken. Zo staat de Niro bij de RDW geregistreerd als stationwagon, maar dat lijkt ons toch niet echt te kloppen. De Niro is iets groter – en dan vooral hoger – dan een reguliere compacte middenklassehatchback, maar dat maakt hem wat ons betreft nog geen stationwagon. En om hem dan maar bij de cross-overs in te delen … Nee, ook dat is een brug te ver. Hij steekt gewoon net even boven de Megane uit, dat is alles. Waar die extra hoogte bij veel EV’s een direct gevolg is van een dik, in de bodem weggestopt accupakket en dus netto geen extra interieurruimte oplevert, valt dat bij de Niro gelukkig mee. De accu zit weliswaar in de vloer, maar als inzittenden heb je daar geen enkele hinder van. Integendeel, zowel voorin als achterin kun je in de Niro EV prima zitten. De zitpositie op de Kia-voorstoelen is lekker rechtop, met genoeg armslag in alle richtingen.

Ook in de Megane heb je voorin genoeg ruimte. De zitpositie is wel een tikkeltje anders. Je zit in de Megane lager, iets meer onderuit, en hebt daarbij net even meer ondersteuning van zowel de zitting die langer is als van de rugleuning die je meer lijkt te omarmen. Wanneer je met een bovengemiddelde lengte als passagier achter een bestuurder van vergelijkbaar formaat moet zitten, ben je in de Kia veel beter af dan in de Renault. De Niro heeft een vier centimeter langere wielbasis dan de Megane en dat lijken net de centimeters die je achter in Renault op kniehoogte tekortkomt. Als gevolg van de aflopende daklijn van de Megane zit je op de Franse achterbank ook net even iets eerder met je kruin tegen de hemelbekleding. Die aflopende daklijn zorgt er bij de Renault verder voor dat het zicht naar achteren in de binnenspiegel niet veel voorstelt. Renault biedt wel een alternatief. Je kunt namelijk de achteruitkijkspiegel ook gebruiken als monitor van een achteruitkijkcamera die net boven de achterruit zit. Dat is echter suboptimaal. Het vraagt van je ogen telkens weer een omschakeling en in het donker is het beeld matig.

Nu we toch aan de achterkant zijn: de Niro EV heeft een 475 liter metende bagageruimte, maar bovendien bevindt zich voorin, onder de motorkap, nog eens een opbergvak van 20 liter. Dat is ideaal om te voorkomen dat een natte laadkabel de rest van je bagage vuil maakt. De Renault biedt zo’n opbergvak niet. Wel heeft die onder de vloer van de 440 liter grote kofferbak een extra bergruimte waarin je je laadkabel gescheiden kunt houden van je andere spullen.

PORTRET VERSUS LANDSCHAP

De materialen die Kia in het Niro-interieur gebruikt, ogen vrij simpel, maar wanneer je ze beetpakt, voelen ze prettiger aan dan de materialen in de Megane. Opmerkelijk, want die laatste zien er juist weer beter uit. Op de afwerking valt in beide auto’s weinig aan te merken. Kia heeft het op dat vlak zelfs nog net even beter voor elkaar dan Renault. Kieren en naden zijn bij de Niro door de bank genomen nog net iets smaller en gelijkmatiger dan bij de Megane. Voor de inrichting van het interieur volgen Kia en Renault elk hun eigen koers. Gemene deler is dat we in beide auto’s een naar eigen inzicht in te delen digitaal instrumentarium voor ons hebben en dat we tussen de voorstoelen een fikse armsteun met daaronder de nodige bergruimte hebben. Bij de Megane is de ruimte tussen die armsteun en het dashboard opengehouden, wat mede door het ontbreken van een versnellingspook zorgt voor een ruimtelijke beleving. Bij Kia is er wel een soort van middentunnel, met daarin bekerhouders en opbergvakken.

Verder zit er op die tunnel een reeks fysieke knoppen, wat betekent dat we minder door de menustructuren van het multimedia­systeem hoeven te navigeren. Kia zorgt sowieso voor een prettig infotainment­systeem. Dat begint al met de multi­functionele strip die je onder het centrale touchscreen vindt. Hiermee kun je ofwel de airco helemaal naar wens instellen of sneltoetsen programmeren waarmee je snel naar de hoofdgroepen van het systeem schakelt. De multimedia-installatie is nog altijd (zoals we dat van Kia kennen) eenvoudig te doorgronden en reageert lekker vlot. Renault voorziet de Megane E-Tech van een in landscape georiënteerd touchscreen. Dit bevat een op Android Automotive werkend multimediasysteem, dat net even wat meer aandacht nodig heeft om door de structuur te surfen dan bij de Kia. Voordeel van het Android-systeem is wel dat het navigatiesysteem werkt met Google Maps. Dat is altijd actueel en heeft welhaast aan een half woord genoeg.

LOSSE ACHTERKANT

Met 204 pk en 255 Nm is de Niro net iets lichter gemotoriseerd dan de Megane, die piekt bij 218 pk en 300 Nm. In de praktijk merk je van dit verschil maar weinig. De Kia beweegt zich net zo gemakkelijk door het verkeer als de Renault. Met behulp van de schakelflippers achter het stuur – Kia noemt ze: recuperatie-wipschakelaars – stel je bij beide auto’s de mate in waarin er op de motor kan worden geremd wanneer je het stroompedaal loslaat. Bij de Niro zorgt dit dat je het rempedaal amper nog nodig hebt. De auto komt in de heftigste stand uiteindelijk tot stilstand, terwijl je bij de Megane het laatste stukje toch nog het rempedaal nodig hebt. Het is maar net wat je persoonlijke voorkeur heeft.

Het verschil in pk’s en Nm’s draagt bij aan een gunstiger verbruik van de Niro. Tijdens onze test heeft de Niro EV genoeg aan 15,4 kWh per 100 kilometer en dat is zelfs minder dan deze auto volgens Kia in de WLTP-test verbruikt. De Megane heeft met een testgemiddelde van 16,1 kWh/100 km overigens ook iets minder nodig dan wat Renault opgeeft voor de WLTP-test. Wanneer je deze verbruikscijfers koppelt aan de capaciteiten van de respectievelijke accu’s kom je volledig opgeladen met de Niro een kleine 50 kilometer verder dan met de Megane: 421 versus 372 kilometer.

Als er moet worden geladen, kun je met de Renault overigens weer eerder op pad. Die kan aan de wisselstroomlaadpaal maximaal 22 kW aan, terwijl het maximum voor de Kia bij 11 kW ligt. Overigens komen de meeste laadpalen in de publieke ruimte niet verder dan 11 kW, dus in de praktijk zal dat doorgaans niet heel veel uitmaken. Anders is het bij de gelijkstroomsnellader. Daar ligt het maximum voor de Megane op een keurige 130 kW, terwijl het voor de Niro EV ophoudt bij 72 kW. Dat laatste is minder dan bij de vorige generatie van de Niro het geval was. Kia zegt echter dat er geen reden voor paniek is. Na de piek verloopt de laadcurve bij het nieuwe model dusdanig gunstig dat je bij de nieuwe Niro toch eerder een volle accu hebt.

In tegenstelling tot bijvoorbeeld de Volkswagen ID.3 en de Tesla Model 3 zijn de Niro EV en de Megane E-Tech Electric louter voorwielaandrijvers. Met de maximale vermogens van 204 respectievelijk 218 pk blijkt dat geen enkel probleem. Zowel het Kia als het Renault-onderstel is prima in staat de aandrijfkrachten probleemloos aan het wegdek te brengen. Reacties in de stuurinrichting blijven bij beide auto’s keurig binnen de perken. Toch zijn er zeker wel verschillen. De besturing van de Megane voelt net even wat directer en communicatiever aan dan bij de Niro het geval is. Als het om koersvastheid gaat, doen de auto’s echter niet voor elkaar onder. Op een vlakke weg heeft de Niro een prima onderstel en laat hij daar een degelijke en voorspelbare indruk achter. Als er hobbels en bobbels komen, wordt het anders: vooral aan de achterzijde kunnen de schokdempers het dan niet altijd volgen, waardoor de achterkant doorslaat. Dit wordt nog eens extra geaccentueerd wanneer er bagage en/of passagiers achterin aanwezig zijn. De Megane E-Tech heeft een steviger onderstel, waarvan de afstemming evengoed niet oncomfortabel is. Het is bij de Renault gewoon net even mooier in balans.

RIJKE STANDAARD

Kia en Renault hebben elk hun eigen filosofie over het uitrusten van auto’s. De Niro EV is verkrijgbaar in een drietal verschillende uitrustingsniveaus. Behalve een trekhaak en metallic lak biedt Kia verder geen losse opties, pakketten of andere extra’s aan. Dat is ook niet nodig, want alle drie de uitvoeringen zijn al rijk aangekleed. Als het gaat om assistentieen veiligheidssystemen is de € 43.795 kostende basisversie met voorzieningen als een grootlichtassistent en vermoeid­heids­ herkenning al behoorlijk compleet. De topversie (€ 49.395) is onder andere voorzien van een op afstand bedienbare parkeer­ assistent en een prima functionerende snelwegassistent, die je moeiteloos helpt om van rijbaan te wisselen.

Met het accupakket en de motor zoals we hem in deze test hebben, is de Megane leverbaar in vier verschillende uitrustingsniveaus. De goedkoopste heb je al voor € 42.190, de meest complete is de jouwe vanaf € 48.190. De Renault-prijzen liggen in wezen iets onder die van de Kia, maar je hebt wel de mogelijkheid om de Megane met een keur aan allerlei optiepakketten naar eigen inzicht aan te kleden en van extra functionaliteiten te voorzien. Dan kan de prijs rap oplopen.