Kia Ceed Sportswagon PHEV vs. Renault Mégane Estate PHEV - Test

Over de zin en onzin van plug-in hybrides kun je een lange discussie voeren, zoveel is zeker. Tegenstanders voeren de complexiteit van de techniek en de vrijblijvendheid van het stekkeren aan als argument voor hun visie dat de stroomaansluiting er vooral voor de papieren werkelijkheid is, waardoor fabrikanten de hun boven het hoofd hangende CO2boete makkelijker kunnen ontwijken. Voorstanders stellen op hun beurt dat de plug-in hybride het beste van twee werelden combineert. Enerzijds de uitstootloze (en potentieel goedkope) kilometers van een EV en anderzijds de bewegingsvrijheid van een auto met verbrandingsmotor om zonder na te hoeven denken over laadstops lange afstanden af te kunnen leggen. Veel valt of staat natuurlijk ook met de uitvoering van het concept. Bij een auto met een zescilinder turbomotor met honderden pk’s en de luchtweerstand van een wolkenkrabber, kun je je afvragen hoeveel zin die stekker heeft. Hoe anders is dat bij de PHEV’s op deze pagina’s, de Kia Ceed Sportswagon PHEV en de Renault Mégane Estate Plug-in Hybrid. Een relatief bescheiden totaalvermogen van respectievelijk 141 en 158 pk, een elektrische actieradius waarmee de gemiddelde Nederlander zijn woon-werk verkeer elektrisch kan afleggen en een brandstofverbruik dat zelfs zonder pluggen beter is dan van de meeste andere stationwagons in dit deel van de markt.

RECHTER RIJBAAN

Toegegeven, snelheid moet niet op je prioriteitenlijstje staan bij deze twee. Daarbij gaat de Kia nog wat verder dan de Renault. De elektromotor die, zoals bij veel andere plug-in hybrides, tussen de verbrandingsmotor en de zestraps automaat met dubbele koppeling in zit, levert namelijk maar 60,5 pk en 170 Nm. Het laat zich raden dat de 1.508 kilo zware stekker-Ceed daarmee niet snel is. Zelfs niet vlot. Eigenlijk moet de elektromotor 95 procent van de tijd op vol vermogen opereren om een beetje gang in de auto te krijgen. Nu maakt het voor de geluidsproductie natuurlijk niet uit, maar met de Ceed ben je het beste af op de rechter rijbaan. Daar staat tegenover dat de Ceed het wel zo’n 45 kilometer volhoudt voordat de verbrandingsmotor bij moet springen, een nette waarde. Overigens betekent dat helaas niet dat de viercilinder permanent uit kan blijven bij louter korte afstanden. De Koreaan kan weliswaar wat warmte van het accupakket gebruiken om het interieur te verwarmen, maar zelfs bij de ongeveer 10 graden Celsius van de testperiode bleek dat zelden voldoende. Met volgeladen accu springt de verbrandingsmotor dus alsnog ’s ochtends aan om het interieur op temperatuur te brengen. Natuurlijk kun je ervoor kiezen om in plaats daarvan de stoelen stuurverwarming te gebruiken, die beide warm genoeg worden om zelfs met winterkleding het effect te merken, maar het voelt toch als een gemiste kans.

Eenmaal opererend als normale hybride heeft de Ceed wel wat weg van een Prius. Wie het rijstijlmetertje in ‘Eco’ wil houden, moet genoegen nemen met zeer bescheiden prestaties, maar krijgt daar vervolgens wel een keurig verbruik voor terug. Een gemiddelde van 1 op 20 zonder te pluggen is voor een C-segment stationwagon op benzine immers een prima score. De aandrijflijn is sowieso gebaat bij een rustige rijstijl, al presteert de Ceed bij volledig gebruik van zijn gecombineerde 141 pk wel boven verwachting van de fabriek. Als de 1.6 echter aan het werk moet, klinkt de viercilinder tamelijk rauw.

CREATIEVE OPLOSSING

Zoals we van het merk gewend zijn, heeft Renault een creatieve oplossing bedacht voor zijn plug-in hybride Mégane. Eigenlijk heeft de Fransman twee versnellingsbakken, een voor de elektromotor en een voor de verbrandingsmotor, die uiteindelijk op dezelfde as uitkomen. Aan de ene kant zit een 67 pk en 205 Nm sterke elektromotor die twee versnellingen heeft. Aan de andere kant zit de 1,6-liter verbrandingsmotor die via een vierbak zijn krachten doorgeeft.

Die bak heeft echter geen koppeling, maar kan van versnelling wisselen dankzij een tweede elektrokrachtbron die het toerental van de motor en de bak synchroniseert. Een beetje zoals je een handbak zonder de koppeling te gebruiken in een versnelling kunt duwen door een beetje gas te geven. Het theoretische voordeel van deze opzet is dat de Mégane als parallelhybride kan werken (waarbij beide motoren de wielen aandrijven), maar ook als seriehybride, waarbij de verbrandingsmotor als generator fungeert voor de elektromotor. Dat moet ook wel. Omdat er geen koppeling is, kan de Mégane immers alleen maar wegrijden op elektriciteit. Vanuit technisch oogpunt is het een interessante oplossing, de concrete voordelen zijn echter beperkt. Dat het voluit wat vreemd voelt om schakelmomenten van twee transmissies te voelen, vergeven we de Mégane. Vol gas is immers voor de Ceed ook niet zijn beste moment. Vervelender is dat er op de achtergrond van alles gebeurt en dat je daar meer van meekrijgt dan in de Ceed, die een stuk meer rust in zijn aandrijflijn heeft. Soms lijkt de Renault ook even niet te weten wat er moet gebeuren en gaat er een schok door de aandrijflijn, die niet samen lijkt te vallen met een natuurlijk schakelmoment. Daarbij is het verbruik zonder te pluggen met 1 op 18,9 net wat minder gunstig. Puur op elektrokracht werkt de Mégane wel beter.

Hoewel het op papier niet zoveel scheelt, maken de 6,5 pk in de praktijk net het verschil waardoor de Fransman minder op zijn tenen lijkt te hoeven lopen. Bovendien kan de Mégane zijn interieur voorverwarmen terwijl hij nog aan de paal staat en hoeft de verbrandingsmotor, zelfs als je dat niet doet, minder snel bij te springen voor extra warmte. Het elektriciteitsverbruik is bovendien zo goed als gelijk. Dat de Mégane ondanks zijn iets grotere batterij (9,8 kWh tegen 8,9 kWh) een paar kilometer minder ver komt, wordt vooral veroorzaakt door het feit dat hij bij pakweg 25 procent accucapaciteit al overschakelt op hybridemodus, terwijl de Ceed dat pas bij zo’n 15 procent doet.

De lancering van de plug-in hybridevariant valt samen met de facelift van de Mégane, waarbij vooral het digitale gedeelte een behoorlijke oppoetsbeurt kreeg. Het multimediasysteem is voortaan voorzien van dezelfde software als de Clio en dat betekent een aanzienlijke verbetering. De Ceed is op dat vlak weliswaar nog altijd superieur, de meest irritante randjes zijn er nu wel vanaf. Ook kreeg de Mégane een nieuw, nu volledig digitaal instrumentarium. Opvallend genoeg ontbreekt daarbij een duidelijke ecometer. Wel prettig is de mogelijkheid de navigatiekaart voor je neus te zien.

ONDER DE LAADVLOER

Ook fijn: de plug-in hybridetechniek is netjes in de auto verwerkt, waardoor de plugin evenveel ruimte biedt voor inzittenden en bagage als elke andere Mégane. Dat is geen vanzelfsprekendheid, want in het geval van de Ceed lever je op papier zo’n 200 liter bagageruimte in ten opzichte van conventioneel gemotoriseerde Sportwagons. Daarbij lijkt het er overigens wel op dat dat verschil ontstaat doordat er onder de laadvloer minder ruimte beschikbaar is. Boven de laadvloer is het verschil met andere Ceeds, en belangrijker: met de Mégane, niet te merken. Op de achterbank biedt de Ceed zelfs iets meer ruimte dan zijn Franse tegenstrever. Voorin zijn de gebruikte materialen niet van de kwaliteit van Renault. Daar stellen de Koreanen een beter multimediasysteem tegenover. Het ziet er mooier uit, maar belangrijker: je bent er binnen tien minuten aan gewend en het reageert sneller op je aanraking waardoor het veel minder afleidt van het verkeer. In schril contrast daarmee staat de smartphoneapplicatie van de Koreanen, die opvallend beperkt is. Anders dan bij de Renault kun je de auto bijvoorbeeld niet op afstand laten voorverwarmen of -verkoelen. Een gemiste kans, zeker omdat het bij kouder weer invloed kan hebben op de elektrische actieradius.

Doorgaans merken we bij plug-in hybrides dat ze steviger geveerd en gedempt worden dan andere motorversies en dat leidt er in deze vergelijking toe dat het weggedrag van de twee behoorlijk naar elkaar toe groeit. Nog altijd is de Kia wat steviger en heeft hij wat meer grip, al lijkt dat meer door de banden te komen dan door de afstemming van het onderstel. De Mégane rijdt wat comfortabeler en heeft een wat fijnere besturing, maar de EcoContacts geven zich eerder gewonnen als het wat harder gaat. De verschillen zijn echter klein.

LAGERE MRB-SCHAAL

Ook in prijs ontlopen de twee elkaar niet veel. De vanafprijs van de Ceed ligt een kleine € 1.500 hoger, maar daar staat een rijkere standaarduitrusting tegenover. Zoals getest zijn de rollen omgedraaid, de Ceed kost als DynamicPlusLine inclusief metallic lak en de 17-inch wielen uit de accessoire-catalogus € 37.789, terwijl de Mégane Business Edition One inclusief opties € 37.953 moet opbren gen. Kijken we naar de uitrusting, dan komt die redelijk overeen. De Mégane kan rekenen op een elektrisch bedienbaar schuif/kanteldak en leren bekleding, terwijl de Kia Ceed adaptieve cruisecontrol en een langere garantietermijn heeft. Oh, en hij valt net in een lagere mrb-schaal, goed om te weten voor wie echt zuinig is en vooral vaak aan de stekker staat.