Jaguar XJ 4.2 (2005) vs. Mercedes-Benz S 500 (1999) - Occasiontest

Eind jaren 90 worden van de Jaguar XJ gemiddeld 25.000 stuks per jaar verkocht, van de Mercedes S-klasse 70.000 à 80.000 stuks. Maar dan rinkelen op het hoofdkantoor van Jaguar de alarm-bellen. De verkoop van de XJ neemt een duikvlucht. Het elitaire klantenbestand pruimt het inmiddels hoogbejaarde basismodel voor de X308 steeds minder. Hij is te veel een XJ uit de periode van 1968 tot en met 1986 en dus te weinig vernieuwend. Waarom zou je dan nog een nieuwe aanschaffen? Jaguar is op dat moment eigendom van Ford. Het ontwerpteam onder leiding van Geoff Lawson heeft al een reeks schetsen van een zeer moderne, progressieve nieuwe XJ naar het hoofdkantoor gestuurd, maar het krijgt nul op het rekest. De Ford-bazen vinden van zichzelf dat ze weten hoe een topklasse-Jaguar eruit moet zien: als een XJ. Precies de feedback van (Amerikaanse) klanten. Dus besluiten ze de nieuwe XJ een retrodesign te geven, juist op het moment dat deze trend al over zijn hoogtepunt heen is. Ford beslist verder dat de XJ de eerste Jaguar van aluminium moet worden (een goede testcase) en vooral het voortouw moet nemen in de hoogste klasse.

Lawson maakt dit niet meer mee. Hij overlijdt midden in het ontwerpproces. Uiteindelijk krijgt het voorstel van de designers Tom Owen en Sandy Boyes goedkeuring. Aluminium blijkt echter anders van karakter dan staal. Er moeten compromissen worden gesloten en om deze reden staat de C-stijl meer rechtop dan aanvankelijk bedacht. Omschakelen naar aluminium kost bovendien veel tijd, zodat de X350 pas in 2003 verschijnt. Dat is een jaar later dan gepland en de X308 is dan allang uit productie. Veel trouwe klanten lopen over naar BMW én naar de jongste Range Rover, die een concurrent blijkt voor de klassieke limousine. Onderhuids vindt er wel een revolutie plaats: de XJ krijgt hypermoderne techniek, zoals elektronisch geregelde luchtvering, CATS. Hoe dan ook gaat de X350 de geschiedenisboeken in als de controversieelste Jaguar en bovendien als de slechtst verkopende, want er lopen in zeven jaar maar 83.518 stuks van de band.

TECHNISCH WONDER

In Stuttgart lopen de zaken halverwege de jaren 90 ook niet geweldig. De Duitse Kundschaft heeft de S-klasse (W140, de Kathedraal) afgestraft en blijft doorrijden met de gracieuze W126. De verkoop van de W140 stijgt pas aan het eind van zijn levenscyclus, als de klantenkring de eerste spionagefoto’s van de opvolger te zien krijgt. Die is getekend door de Brit Steve Mattin, onder toeziend oog van de Italiaan Bruno Sacco, en verschijnt in 1998.

De gedownsizede S-klasse lijkt eerder de opvolger van de enorm succesvolle W126-serie dan van de Teutoonse W140. Tot overmaat van ramp verschijnt hij in een periode waarin het begrip ‘over-engineering’ met zwarte Tipp-Ex uit de Lastenheften is gelakt. In plaats daarvan wordt het een rijdend technisch wonder. Er is zelfs sprake van tech-overkill: de door een computer geregelde Airmatic-luchtvering is voor deze S-klasse-generatie klaargestoomd, Tempomat met Distronic – ’s werelds eerste autonome, met radar geregelde cruisecontrol – maakt zijn debuut, evenals Comand (Cockpit Management and Data system), cilinderuitschakeling, stoelen met koeling en een massagefunctie, ABC body control, keyless go, LinguaTronic-stemherkenning, Pre Safe, gordijnairbags en led-remlichten.

Alles wat op dat moment mogelijk is, zit er al dan niet tegen extra betaling op. Het inmiddels tot DaimlerChrysler omgedoopte concern overspeelt echter opnieuw zijn hand. Dat er tijdens de ontwikkeling uitgebreid aan kostenreductie is gedaan, merken we tijdens de eerste rij-indruk in Zwitserland. Weg is het traditionele Mercedes-gevoel. We zitten weliswaar in een oase van rust en comfort, maar kijken tegen goedkoop aandoende kunststoffen aan en bedienen ‘dunne’ knopjes. Heel veel knopjes. Toch zijn we onder de indruk, want daarvoor is het de S-klasse. Al spoedig krijgt Die Zentrale echter het deksel op de neus, met bovenbaas Jürgen Schremp als voornaamste zondebok. De overvloed aan elektronica eist zijn tol, want vroeg of laat gaat het kapot. Bovendien lijdt de S-klasse aan het roestsyndroom dat Das Haus al sinds 1993 parten speelt. Als er maar liefst 483.000 stuks zijn verkocht, komen de telefoontjes met klagende bezitters. Het kost de onderneming honderden miljoenen aan garantieen coulanceclaims.

OPFRISSEN

Nu we zo’n 25 jaar verder zijn, zoeken we het koren tussen het kaf en laten een Jaguar XJ 4.2 en een Mercedes-Benz S500 voor­rijden om ons geheugen op te frissen. De Jaguar is de meest imposante verschijning. Met de X350 neemt Jaguar eindelijk de sprong om qua afmetingen aansluiting te vinden bij zijn mededingers in de eredivisie. In lengte, breedte en vooral hoogte. Hij groeide in hoogte maar liefst 13 centimeter. In dit licht valt het des te meer op dat Mercedes na de W140 juist gas terugneemt met deze W220. Zijn wielbasis duikt zelfs onder de drie meter. Hij is in deze situatie ineens de kleinste van het span.

De X350 mag dan als geheel niet helemaal kloppen, hij streelt het oog met zijn atletisch gestrekte silhouet. In 2003 kon je al voor-spellen dat deze Jaguar de klassiekerstatus zou verwerven. Zo ver is het nog niet, want momenteel is hij youngtimer. Zijn vorm­geving is beslist opvallend, met zijn lange kofferdeksel en de nogal rechtop geplaatste achterruit, nu wel weer zonder het extra zijruitje in de C-stijl. Vijf meter naar voren word je vrolijk van het machtige front met zijn vier licht ovale koplampen met daar-tussen de rechtopstaande British Racing Green gespoten grille, die bovendien prachtig aansluit bij de gewelfde motorkap.

Hoewel de proporties kloppen als een bus, oogt de Mercedes van voren juist te timide. De neus is laag, de grille te klein om te imponeren en hoewel de koplampen trend-settend zijn, knarsen de tanden ook nu nog bij het zien van die driedimensionaal gevormde units. De W220 is verder een mix van oud en nieuw, dat bewijzen de drie­hoekige achterlichten met hun overbekende gestreepte profiel. De flankprofilering, met name bij de C-stijl, is geslaagd. Die loopt op zijn beurt met een fraaie ronding over in het dak. Deze S-klasse heeft bovendien als een van de twee Mercedessen ooit (de andere is de eerste generatie ML) portieren die tot in het dak doorlopen. Daardoor zijn de deurstijlen zo dik uitgevallen. Het levert een merkwaardige lege driehoek op ter hoogte van de buitenspiegels. Verder kun je de buitenkant niets verwijten. Hij is elegant, maar ook poeslief, terwijl het juist de bedoeling is van dit soort auto’s om indruk te maken. Dat doet deze S niet.

KNUS

De XJ is een flinke auto geworden en daar-door kun je eindelijk comfortabel instappen, zonder je te laten vallen. Ook achterin is er eindelijk ruimte, maar niet zoveel als we op grond van de enorme wielbasis zouden verwachten. Voorin gaat het er in de lengte ruim aan toe, maar de brede middenconsole met zijn hoefijzervormige omlijsting slokt veel beenruimte op. Wel fraai is de gelijk-vloerse overgang van dorpelstrip naar tapijt. Er is een overvloed aan hout over de volle breedte, op het overdrevene af. We zien lijsten in de portieren voor en achter, het kan niet op. Alles voor de (club)sfeer, helemaal in deze uitvoering met zijn rode leer op stoelen, bank en deurpanelen, afgezet tegen het zwarte tapijt. De drie subtiel gevormde, ronde meters van het instrumentarium zien er ook lekker knus uit. De in pianolak gestoken middensectie telt maar liefst 34 knoppen, als we die voor de elektrisch bediende parkeerrem en de automaat meetellen. Dan is er nog het scherm waarmee je middels touchscreen­bediening navigatie dan wel klimaat instelt. De rij­ positie is ontspannen, want het stuur kan naar je toe en omhoog. De knopjes waarmee dat gebeurt, stammen uit de Ford-magazijnen. Ook herkennen we de baard van de sleutel. Hoe erg …

Terug naar de Mercedes. We komen nu bij een van de redenen waarom deze generatie S-klasse minder geliefd was: het interieur. De materiaalkwaliteit steekt schril af bij die van de verguisde W140. Hij ademt niet diens bonkige, humorloze onverzettelijke sfeer. Deze limousine probeert al zijn inzittenden te plezieren met golvende lijnen van hout over het dashboard, die met een krul eindigen in de portieren. De goedkope kunststof in het dashboard verpest ons uitzicht. Het instrumentarium heeft oranje wijzers en wordt à la Lexus van achteren belicht. Midden in de snelheidsmeter zit een cluster voor navigatie-, radioof telefooninfo. Verder is er die overdaad aan elektrische hulpmiddelen. De S heeft drie instructieboekjes: één voor de auto, één voor het Comand-systeem en één voor de LinguaTronic. En er zijn minstens zo veel knopjes als in de Jaguar, vooral als alles in de optielijst is aangevinkt. Het stuur oogt wat goedkoop, wel zijn er allerhande functies in ondergebracht.

Het Comand-systeem voor navigatie en infotainment staat in 2000 nog in de kinder-schoenen. Het display oogt nu verouderd, op het aandoenlijke af. Ergonomisch ontlopen beide auto’s elkaar weinig en in rij­eigenschappen evenmin. Al is de Mercedes dan 270 kilo zwaarder, zijn onderstelafstemming is op comfort gericht, terwijl de Jaguar dat met een vleugje sportiviteit combineert. Dat laatste wreekt zich in de vele drempelrijke woonwijken als de achterzijde wil doorveren, maar daarin wordt tegen­ gehouden. Het levert een wat onevenwichtig karakter op. De S doet waarop Mercedes patent lijkt te hebben: hij neemt ze met waardigheid. Dat Airmatic-systeem is van meet af aan top.

MASSA’S KOPPEL

Woonwijken behoren echter amper tot de natuurlijke habitat van deze limousines. Met 300 pk uit grote V8-machines, gekoppeld aan een vijftraps (S) dan wel zestraps (XJ) automaat rijden ze meer dan vlotjes heel Europa door. Massa’s koppel leveren ze bovendien, zodat je ook bergpassen met gemak kunt bedwingen. Hoe sneller ze rijden, hoe meer ze zich op hun gemak voelen: de XJ wat strakker, de S wat zachter en ontspannener. In een S mag de ceo achterin niet weten wat er allemaal onder de wielen doorrolt. De Jag informeert wel, en dat maakt hem vermakelijker. Dit alles in een fluisterstil interieur. Rolgeluiden blijven op de achtergrond, maar zijn door afwezigheid van windgeruis wel hoorbaar. De Brit is knusser dan de wat kille Duitser. Niets is zo duur als een goedkope Jaguar of Mercedes. Technisch malheur ligt altijd op de loer: falende elektronica, weigerende luchtvering, hangende hemels en roest of oxidatie. Toch is niet gezegd dat alle exemplaren daarmee te maken krijgen.

De Jaguar XJ is in youngtimer-kringen geliefd bij een breed publiek. Liefhebbers nemen de bekende kwalen op de koop toe en reserveren jaarlijks duizenden euro’s om hem rijdend te houden. Daardoor stijgt de waarde, goede exemplaren zijn honderd procent meer waard dan enkele jaren geleden. We vonden zelfs al exemplaren van boven de € 30.000.

De S-klasse heeft het nakijken. Zijn zwakke punten – roest, vering, ABC, elektronica en waterlekkage – hebben zich tegen hem gekeerd. Bovendien delft hij het onderspit tegen zijn voorganger en zijn opvolger. Zijn waarde als youngtimer en beginnende klassieker blijft steken in de lagere regionen. Voor minder dan 7,5 en 15 mille heb je een redelijk tot goed exemplaar. Oorzaak: hij wordt amper gezien als liefhebbersauto. De tijd is al met al vriendelijk voor de XJ en ongunstig voor deze S-klasse. Voor beide auto’s geldt dat het de kunst is om er een te vinden met een lage kilometerstand.