Test: Jaguar XF Sportbrake (2017)

De eerste XF Sportbrake was geen groot succes. In grote markten als de Verenigde Staten blieft men geen stations en ook in een wagonland als Nederland verliest die carrosserievorm terrein aan SUV's en cross-overs. De nieuwe F-Pace is lokaal en globaal inmiddels veel belangrijker dan de XF Sportbrake, en het is niet zonder reden dat Jaguar onlangs de E-Pace lanceerde als kleiner broertje. Dat er nu, twee jaar na de lancering van de sedan, toch een XF station is gekomen, is volgens Jaguar gewoon volgens planning. Vermoedelijk wilde het merk de belangrijke F-Pace geen wind uit de zeilen nemen. Het bericht dat Jaguar zich sowieso niet meer aan de stationwagon zou wagen, is volgens de Engelsen een misverstand – dat betrof enkel de XE. In het segment van de XF was er volgens de fabrikant markt genoeg om voor de tweede maal in de geschiedenis met een Jaguar-stationwagen te komen.

ZWAAR GEVECHT

En dat terwijl de tweede XF het sowieso moeilijk heeft. In Nederland vallen de verkopen van de tweede generatie wat tegen. De grote Duitse drie evolueren in rap tempo en maken het (samen met Volvo, dat zichzelf met de V90 naar een nieuw niveau heeft getild) 'premiumconcurrenten' in het E-segment zo goed als onmogelijk voet aan de grond te krijgen. Hoe vaak zie je een Lexus GS, Maserati Ghibli of Cadillac CTS? Ook Jaguar kan niet veel meer dan wat kruimels meepikken dankzij kopers die eens wat anders willen. Het merk durft hiervoor in elk geval keuzes te maken. Als je meer van hetzelfde biedt, word je kwalitatief al snel overstemd door de Duitsers en Volvo; een eventueel prijsvoordeel verdwijnt vaak door een lagere restwaarde. Je moet een USP hebben. Jaguar heeft gezien hoe BMW zijn sportieve bastion heeft verlaten om meer in het vaarwater van Audi en Mercedes te komen. Zeker, de mannen uit München leveren nog altijd dynamische auto's,
maar het scherpe randje is inmiddels wel van de 5-serie af. En precies in dat gat duikt Jaguar met de huidige XF, wat zonder meer de sportiefste auto in zijn segment is, AMG's en vergelijkbare extreme versies daargelaten.

De hele balans van de auto is merkbaar op dynamiek geënt. De besturing is mooi communicatief en vlezig. Het onderstel reageert zowel op gas bij als gas los precies zoals jij wilt en al snel smelt je samen met deze grote stationwagon, die niet minder dan 4,96 meter lang is. We rijden een 30d in S-trim, die merkbaar meer comfort biedt dan versies in R-trim, zoals de vierpits diesel sedan die we een tijd als duurtester hadden. Die was overdreven hard en al helde hij iets minder over dan de Sportbrake die we nu rijden, de S-versie voelt aan als de meer uitgebalanceerde van de twee. Ondanks de forse 20-inch wielen heeft het onderstel zelfs met de dynamische dempers in 'Sport' weinig moeite met oneffenheden in het niet altijd even strakke Portugese asfalt. Het ruim 100 kilo meergewicht van de Sportbrake ten opzichte van de sedan stoort ons niet. Met BMW's vlucht richting het midden van de sportief-comfortabele levenslijn is er ruimte gekomen in de dynamische hoek en daar heeft Jaguar zich merkbaar gevestigd.

De auto is evengoed niet zo beperkt in zijn capaciteit als de XE, die bijvoorbeeld achterin erg krap is. De XF biedt volwassen passagiers fatsoenlijk ruimte en de kofferbak doet met 560 liter (1.700 met neergeklapte achterbank) niet onder voor die van een BMW 5-serie Touring. Je krijgt bovendien een lage tildrempel en een goed bruikbare rechthoekige laadruimte zonder uitsteeksels of inhammen.

INTERIEUR

De cockpit is gelijk aan die van de sedan, wat wil zeggen dat alles goed in elkaar steekt, maar niet heel inspirerend oogt. De evolutie ten opzichte van de vorige XF is beperkt. Het huidige multimediasysteem is een enorme stap voorwaarts in vergelijking met het systeem dat het vervangt, maar vergeleken met de overweldigende mogelijkheden van de top in dit segment doet het simpel aan. Jaguar kan de concurrentie op het gebied van technische innovatie en interieurkwaliteit simpelweg niet bijbenen. Hetzelfde geldt voor de aandrijflijn. De V6 diesel die we rijden, is een verademing ten opzichte van de viercilinder die we goed kennen. Met 300 pk is hij snel zat, maar veel pk's zijn hoog in toerengebied verstopt. 250 pk hadden we ook geloofd, tot we doorhaalden. Het koppel van 700 Nm is fors, maar pas leverbaar bij 2000 tpm. De fabelachtige zescilinders van de concurrenten gebruiken dat toerental bij wijze van spreken als redline.

De Sportbrake scoort nergens lager dan een zeven, maar de norm in het E-segment scoort negens. En zijn prijs – zeker met een paar leuke opties – zet een streep door het value for money-argument. Evengoed is een zeven natuurlijk een ruime voldoende. Bovendien ziet de auto er gaaf uit en heeft hij een stoot karakter. Die persoonlijkheid is wellicht genoeg om wat out-of-the-boxdenkers over de streep te trekken.