Jaguar I-Pace vs Tesla Model S 75D - Vergelijkende Test

Het is alweer negen jaar geleden dat we werden geconfronteerd met de eerste foto's van Tesla's vierdeurs auto en ruim zes jaar geleden dat officieel het doek van de Model S werd getrokken. En sinds Ford met de lopende band begon, heeft geen enkel automerk in zo'n korte tijd zoveel impact gehad op de automotive wereld. Tesla heeft een grote schare fans en een grote schare haters. Het bedrijf maakt nog altijd geen winst, maar het marktaandeel groeit en het verkoopsucces van Elon Musk heeft zonder meer wat veranderd in de toekomstplannen van elke grote autofabrikant wereldwijd. Bij die oude garde is het maken van verliesgevende auto's nog altijd iets waar de aandeelhouders niet om staan te springen, maar onder druk van scherpere CO2-normen en een ander imago van de elektrische auto bij het grote publiek zijn alle merken van betekenis inmiddels bezig met elektrische auto's. Overigens wordt wel eens vergeten dat sommige grote spelers ze al lange tijd hebben. De BMW i3 is van eind 2012, net als de Renault Zoe; de Nissan Leaf komt uit 2010 en de Volkswagen e-Golf kwam in 2014. Maar het was toch echt de Tesla Model S met zijn bizarre sprinttijden en omvangrijke actieradius die de ban brak bij het publiek.

Elektrisch rijden was ineens cool, je kwam plotseling verder dan 100 kilometer en ja, je rijdt er GTI's (en later ook Ferrari's) compleet mee zoek. Dat er geen winst mee wordt gemaakt, zal de klant een zorg zijn en de bijtellingkorting gaf in Nederland het laatste zetje: de auto was niet aan te slepen. De gigantische Model X zie je inmiddels ook in elke woonwijk en het marktaandeel van Tesla in het premium segment is bewonderenswaardig groot. Maar de industrie zit niet stil. Als er geld is te verdienen, komt die wel. En dus gaan we in 2019 grote luxe EV's op de weg zien van bijvoorbeeld Porsche, Audi en Mercedes. Maar een ander merk was eerder. Het kleine Jaguar trok eind 2016 ineens het doek van de I-Pace, met de mededeling dat de auto binnen twee jaar op de markt zou verschijnen. Men hield woord, want de grote EV wordt inmiddels uitgeleverd. Daarmee is het op dit moment de enige reële elektri- sche concurrent voor Tesla, nog net op tijd om in aanmerking te komen voor 4 procent bijtelling voor de hele auto.

FORMAAT

Ondanks het feit dat de I-Pace een crossover is, vonden wij de Model S een geschiktere concurrent dan de Model X. Qua prijs overlappen ze meer en de 75D is op papier net zo snel en komt net zo ver. Een opvallend punt is al genoemd: de Model S is er met verschillende accupakketten en vermogens. De auto heeft inmiddels standaard vierwielaandrijving (vandaar de D van Dual motor), maar je kunt tegenwoordig kiezen tussen een 75 kWh en 100 kWh-versie. Die laatste heeft ook een sterkere P(ower)-versie, waarmee je supercars kunt pesten. Die 100 kWh-versie komt uiteraard verder dan onze test-75D, die een opgave van 490 km range heeft volgens de oude NEDC-norm. Dat is slechts 10 kilometer meer dan de WLTP-opgave van de I-Pace. De WLTP-score van de Tesla zal vermoedelijk lager liggen, maar die is nog niet bekend.

De Engelsman heeft meer accucapaciteit: 90 kWh. Bij de I-Pace is qua accu’s en vermogen weinig te kiezen: je krijgt altijd 400 pk dankzij twee elektromotoren en de accu heeft altijd 90 kWh. Wel zijn er verschillende uitrustingsniveaus; voor deze test hebben we de volgeladen First Edition. De eerste harde metingen bewijzen dat de auto’s goed aan elkaar zijn gewaagd. Zowel de remweg als de sprinttijd (beide onder de fabrieksopgave) zorgen voor een zo goed als gelijke uitslag. Eigenlijk is dat opvallend, want de Jaguar weegt 50 kilo minder en heeft 65 pk meer. Evengoed voelt de Engelsman in de praktijk zwaarder aan.

Mogelijk bouwt de Tesla zijn vermogen sneller op. Beide auto’s zijn evengoed zeer snel, vooral de tussensprint is subliem. Vloer het pedaal en je gaat. Altijd. Nou ja, boven de 160 km/h neemt de duw iets af. Maar je hoeft nooit terug te schakelen, er is geen kick-down, er is enkel instant warppower die zorgt dat je elk gaatje optimaal kunt benutten en jezelf ogenblikkelijk uit de gevaarlijkste verkeerssituaties kunt halen. Door vierwielaandrijving beschik je in beide auto’s altijd over tractie, hoogstens grijpt de tractiecontrole in als je vol gas een haakse bocht uit wilt.

De Jaguar laat iets meer beweging in de koets toe dan de Tesla, die het vermogen meer afknijpt. De Jag communiceert ook beter wat hij doet in zo’n geval, waardoor er meer speelsheid in de auto zit. De Tesla is wat afstandelijker. Dit zegt overigens niets over zijn wegligging. Het gebrek aan een verbrandingsmotor in de neus en het lagere zwaartepunt ten opzichte van de I-Pace zorgen ervoor dat lange snelwegdoordraaiers zeer soepel gaan. Op de grens gaan de voorbanden wat kermen. Laat je gas los, dan gebeurt er niet veel. In het stuur voel je daar echter niets van, de Tesla communiceert niet zo veel.

In tegenstelling daarmee voelt de Jaguar zwaarder en logger aan, maar heeft wel meer dynamische eigenschappen. Hij is minder snel onderstuurd en je voelt beter in het stuur wat er gebeurt. Uiteindelijk glijdt hij wat meer over alle vier zijn wielen weg dan de Tesla, die braver (of veiliger, zo je wilt) is afgesteld. Jaguar wil zijn dynamische imago ook in de I-Pace stoppen en dat lukt redelijk.

TOT ZIENS

Op een verdwaalde 911 Turbo na laat je in beide auto’s alle benzinemodellen ver achter je. Terwijl zij nog de koppeling laten opkomen, ben jij al vijftig meter verder. Je zoeft door het verkeer alsof je in een Audi RS6 zit, maar dan geluidloos. Het blijft een rare gewaarwording, die verslavend is. Ondanks die overeenkomsten zijn er ook grote verschillen tussen de twee EV’s. Het begint al met de vorm van de koets. Jaguar heeft de huidige SUV-hype aangegrepen om zijn eerste elektrische auto in verhoogde vorm te brengen. Gevoelsmatig is de I-Pace meer cross-over dan SUV, maar de grens tussen die varianten blijft vaag. De offroadcapaciteiten zijn dik in orde, ontdekten we eerder in Portugal, maar dat zal de bijtellingsbewuste koper in Nederland niet interesseren. De aflopende C-stijl zien we steeds vaker terug bij verhoogde auto’s.

Omdat er geen brandstofmotor voorin ligt, kan de cabine verder naar voren, wat de ruimte ten goede komt. Hierdoor zit je achterin bovengemiddeld. De hoofdruimte is ondanks de hogere bodemvrijheid ook in orde; bovendien zijn de stoelen achterin hoog genoeg, zodat je niet met je knieën in een onnatuurlijk hoek komt. In de Tesla is dat wel meer het geval, omdat de bank wat te laag is. Daarbij komt dat de bank gladder is dan de losse stoelen in de Jaguar, waardoor je achterin merkbaar beter zit.

De hele afwerking in de Tesla is van minder niveau. Zo ligt er één losse mat over de hele lengte, die je bij het uitstappen vaak wegduwt met je voet. De been- en hoofdruimte zijn wel in orde, maar je zit minder goed. De kofferbak van de Tesla is groter dan die van de Jaguar, met een gigantische 745 liter. En dat terwijl de 656 liter van I-Pace niet verkeerd is. Beide modellen hebben bovendien een extra vak in de neus om de laadsnoeren op te bergen. Voorin verschillen de auto’s fors van elkaar. In de Jaguar zit je hoger, maar de stoel is ook beter en het materiaalgebruik merkbaar luxueuzer. Het merk wilde duidelijk uitpakken met de I-Pace, waardoor de auto weelderiger aanvoelt dan bijvoorbeeld een Jaguar XF.

Voor je neus vind je digitale klokken en in de middentunnel twee touchscreens. Het middelste scherm zou wel wat hoger mogen staan en de snelheid van het systeem is niet geweldig. Jaguar heeft wel zijn best gedaan om zichzelf te upgraden qua mobiele toegankelijkheid, iets waarin het merk niet bepaald voorop loopt. Maar er is een app waarmee je de laadstatus in de gaten kunt houden en de multimedia kunt koppelen, los van Apple CarPlay of Android Auto. De afwerking is wel goed en het materiaalgebruik bovengemiddeld. Een oase van luxe.

Hoe anders is dat in de Model S! Je stapt in en zakt fijn laag weg. De zit is sportiever, maar de stoel is niet geweldig. Het interieur is vrij basic en strak en kent weinig designfrivoliteiten. In het midden prijkt het bekende, extreem grote touchscreen, dat vanaf het eerste moment een verademing is. In beginsel is een touchscreen in een auto niet ideaal, omdat je je ogen langer van de weg moet houden dan in het geval van een knoppensysteem zoals BMW’s iDrive. Maar als het snel reageert en overzichtelijk is, verdwijnt dat nadeel snel. Bij Tesla is het net een nieuwe iPhone: alles werkt extreem snel, het laadt snel, de menu’s zijn overzichtelijk en toegankelijk en de menustructuur is top. Zodra je een keer de kaart (standaard met satellietbeelden) op het volledige scherm zet, vraag je je af waarom andere merken zoveel moeite hebben met een snel en simpel systeem. Hetzelfde gevoel krijg je als je de grote beelden van de achteruitrijcamera in hoge resolutie ziet. Vermoedelijk is het ook een designkwestie dat de rest niet zo uitpakt, maar qua dagelijks gebruiksgemak is het echt super. De Tesla-app is al net zo briljant, met goede toegang tot je auto en je Tesla-account.

AUTOPILOT

Wat betreft afwerking en materiaalgebruik doet de Model S het minder. Je merkt dat de naden en kieren wat grover zijn dan je van een auto van deze prijs mag verwachten en het leer op de stoelen oogt alsof het aftermarket is. Tesla’s prioriteit ligt duidelijk bij de techniek, niet bij de luxe. Je merkt het ook als je een deur opent of kijkt naar de afwerking van de kofferbak en de carrosseriedelen. Het sluit niet altijd even goed en wiebelt. Bovendien kraakt de achtervering bij drempels, en dat bij een auto waar pas 2.000 km op de teller staat. Ga je rijden, dan komt Tesla’s technische voorsprong weer bovendrijven. De adaptieve cruise control van de auto werkt stukken beter dan die in de Jaguar (dat dit sowieso nog niet overdreven lang aanbiedt), en de autopilottechniek van Tesla (het merk spreekt zelf van autosteer) walst daar nog eens overheen.

Het was bij de introductie een paar jaar geleden verbluffend en dat is het vandaag de dag nog steeds. Waar andere merken met autonome techniek toch nog wat traag reageren bij een flauwe bocht in de weg, neemt de Model S een complete flyover zonder hulp. De auto slingert niet en blijft perfect in het midden van de rijstrook in plaats van een lijn aan de zijkant te volgen en remt soepel en op tijd voor auto’s in de verte. Met alle ontwikkelingen hier verwacht je een wet van de remmende voorsprong, maar niets is minder waar: het werkt geweldig. Na een aantal updates is het systeem wel iets strenger geworden: na 30 seconden eist het een hand op het stuur en als je alle visuele en audiowaarschuwingen negeert, schakelt het zichzelf niet alleen uit, het weigert ook de rest van de rit weer aan te gaan. Streng doch rechtvaardig.

Beide auto’s hebben twee regeneratiestanden van, waarbij de auto meer of minder op de motor remt. Het verschil is in de Jaguar groter, maar belangrijker is dat je in beide auto’s het menu in moet duiken om te kiezen. Beter zou zijn als je met flippers aan het stuur kun wisselen. Nog een standje extra zou ook prettig zijn. De Tesla is hier iets minder nerveus dan de Jaguar, die zelfs in etappes bijremt als je de cruisecontrol op een lagere snelheid zet, wat niet prettig voelt voor de passagiers. Sowieso voelt het alsof Tesla zijn elektrokracht soepeler inzet. Van snelheid veranderen gaat iets natuurlijker en prettiger, de motor pakt fijner op als je gas hebt losgelaten en weer gas geeft. Er zit dus meer verschil tussen de elektrische aandrijflijnen dan we hadden gedacht. Een grappig verschil is ook dat de motoren van de Jaguar iets meer geluid maken. Bij vol gas klinkt er een geluid dat niet echt klinkt als een ouderwets motorgeluid, maar meer als een fictief ruimteschip dat vaart maakt. Een ontwerpkeus van Jaguar. Bij de Model S hoor je daarentegen alleen wat banden- en windgeruis.

ACTIERADIUS

Dan natuurlijk een pijnpunt van EV’s: de actieradius. Hier komt een belangrijk punt bovendrijven: de I-Pace komt beduidend minder ver dan de Tesla. Dat is opvallend als we kijken naar de papieren range: de 480 km opgave van de Jaguar is bepaald met de strengere WLTP-meting, de Tesla komt volgens de soepelere NEDC-methode 490 km ver. Met een WLTP-meting kan dat zomaar zakken naar 400-420 km. In de praktijk komen we in de Model S met gemak 390 kilometer ver, en dat meerdere keren. In de I-Pace was 330 kilometer toch wel het maximum. Belangrijk om te vermelden is dat we de auto hebben gereden zoals we elke normale auto rijden. Gewoon 130 km/h waar dat is toegestaan en lekker de airco aan met het warme weer. Het is een test, geen wedstrijd.

Uiteraard kom je (net zoals in elke auto) een stuk verder als je langzamer rijdt en de airco minder inzet, maar dat geldt voor beide auto’s. Vervolgens loop je bij de I-Pace tegen nog een probleem aan: hij is niet geschikt voor driefasenladen met 11,1 kW. Dat is de meest realistische manier in Nederland om je auto thuis snel op te laden omdat een aansluiting met meer ampère je extra vastrecht kost. De meeste huizen hebben standaard een driefasemogelijkheid, al moet je dan uiteraard wel een goede laadbox laten aansluiten. Ook zijn er publieke laadpalen die driefasenladen aanbieden, maar de Jaguar zal dan (net als thuis) op een enkele fase met 3,7 kW moeten laden. Kom je met een bijna lege EV thuis in de avond, dan is hij tien uur later (in de ochtend) nog niet eens tot de helft opgeladen.

Onderweg kun je snelladen tot maximaal 100 kW met gelijkstroom (wat nog niet overal kan, soms is maximaal 50 kW mogelijk), maar de inzetbaarheid van de auto wordt daarmee wel beperkt. Ja, de meeste mensen rijden niet zo ver en ja, natuurlijk zal de auto niet vaak helemaal leeg zijn, maar het telt wel mee. Al is het maar omdat de Tesla wél driefasen kan laden. Snelladen kan de Model S uiteraard ook. Zowel bij publieke punten, maar liever bij Tesla’s eigen Supercharger-netwerk waar je tot 120 kW kunt laden. Dat dit systeem je van de Noordkaap tot Malaga brengt, is een topservice van de fabrikant, die dit kip-ei-probleem op een knappe manier heeft opgelost. Jaguar heeft wel plannen voor een eigen netwerk, net als een deel van de Duitse industrie. Maar zover is het nog niet. De voorsprong van Tesla op dit vlak is een bonus die zeker meetelt als je je auto moet uitzoeken.

De conclusie van deze test is op meerdere vlakken gelijk: Tesla is verder met de techniek en het daadwerkelijk toepassen van EV-rijden, Jaguar bouwt een betere auto als we kijken naar rijeigenschappen, luxe en afwerking. De Engelsen zijn nog net op tijd om in Nederland te profiteren van de lage bijtelling, waardoor er dit jaar vermoedelijk 3.500 stuks worden verkocht. Jaguars beste verkoopjaar totáál was in 2000 met ruim 1.400 stuks. Jaguar-dealers gaan een fijne kerst tegemoet, dat is duidelijk.

De prijs van de auto is voor kopers duidelijk niet zo relevant, maar voor ons wel. De I-Pace is van zichzelf iets goedkoper dan de 75D (de goedkoopste Model S), maar zoals het een goed premiummerk betaamt, is onze testauto afgeladen met opties en komt zo dik boven de ton. De First Edition is evengoed een relatief goede aanbieding als je ziet wat er allemaal op zit. Tesla heeft simpelweg een kleinere optielijst en komt uit op € 94.000. Een wat kalere I-Pace zou voor dat geld nog steeds luxueuzer aangekleed zijn, maar Tesla’s prioriteiten lagen duidelijk elders. En misschien had het merk daar nog gelijk in ook.