Hyundai i20 vs. Opel Corsa vs. Volkswagen Polo - Vergelijkende Test

Hoewel Hyundai furore maakt met elektrische modellen als de Kona en er een compleet nieuwe elektrische Ioniq-lijn in de startblokken staat, wil dat allerminst zeggen dat het merk het bestaande deel van zijn portfolio negeert. Waar sommige automerken hun strategie wijzigen door bepaalde modelreeksen te schrappen, doen de Koreanen dat anders.

Ze houden in stand wat er al is en de rest komt daar gewoon bij. Neem het A-segment. De Europese merken gaan er mee stoppen, terwijl het Hyundai-concern gewoon de Kia Picanto en Hyundai i10 blijft voeren. En dat zijn dan ook niet geheel toevallig de topauto’s binnen hun segment. Een klasse hoger zit Hyundai ook bepaald niet stil. Het B-segment is natuurlijk wel even van een ander niveau en met modellen van zo’n beetje elke grote speler is het geen arena waarin Zuid-Korea tot op heden bij de top hoorde. De i20 was evengoed een fikse verbetering ten opzichte van de fletse Getz, en vooral de tweede generatie i20 was een grote stap voorwaarts.

Maar met concurrenten als de Volkswagen Polo, Renault Clio, Opel Corsa, Ford Fiesta en Peugeot 208 is dit geen speelveld waarin je simpel naar de koppositie wandelt. De verkoopaantallen zijn hier evenwel zo hoog, dat het loont om een sterke speler in te zetten. Daarom is er al na zes jaar een gloednieuwe, derde modelreeks. Dat is relatief snel en het geeft aan dat ze in Seoul allerminst een adempauze inlassen om zich te concentreren op de huidige, elektrische wedloop. Gezien deze ambities pakken wij de nieuwe Koreaan niet met fluwelen handschoenen aan, maar confronteren hem met twee sterspelers die al decennia bepalen wat de standaard is in de compacte klasse: de Opel Corsa en de Volkswagen Polo. Laatstgenoemde krijgt spoedig een facelift, maar dat vormt hier geen beletsel.

BLITS

Even kort beginnen met een extra blik op de nieuwe Hyundai. In de hogere segmenten laat het merk al langer met gedurfde ontwerpen zien dat het lef heeft, maar in deze klasse hebben we die branie nog niet eerder gezien. Een Europees designcentrum en aangekocht tekentalent resulteren in een hatchback die er ronduit blits uitziet. De achterkant is wellicht niet heel tijdloos, maar het geheel vinden wij zeker geslaagd.

De i20 is ook zichtbaar gegroeid. Hij is niet alleen breder dan zijn voorganger, maar ook lager. De kofferbak werd ook groter, maar gek genoeg niet in de versie die wij hebben, waarover straks meer. We kijken eerst even op de achterbank, waar het prima is vol te houden. Er is een opvallende trend in het B-segment, waarbij de auto’s juist krapper lijken te worden. Neem modellen als de nieuwe Toyota Yaris en de jongste Peugeot 208; bepaald geen ruimtewonderen en daardoor minder inzetbaar als familieauto. De i20 duikt in dat gat door met zijn langere wielbasis volwassenen een zeer bruikbare achterbank te bieden. Als we voorin gaan zitten, valt ons oog direct op een bijzonder moderne cockpit. Het grote multimediascherm is de absolute blikvanger. Het is snel en uit gebreid en het werkt prettig dankzij fijne shortcuts. Vanaf de Comfort Smart-uitvoering is dit scherm standaard; wij rijden de luxe Premiumuitvoering die daar nog wat dingen aan toevoegt, zoals een mooi Bose-systeem, stoelen stuurverwarming en adaptieve cruisecontrol. Daarbij heeft de i20 een waslijst aan veiligheidsopties aan boord, van dodehoekdetectie en autobrake tot lanekeeping en automatisch grootlicht. In dit segment zijn dat zaken die we steeds vaker zien, maar die zeker nog geen vanzelfsprekendheid zijn.

De ergonomie van de i20 is prettig, omdat niet alle functies in het touchscreen zijn verborgen. Er zijn gelukkig ook nog ‘gewone’ knoppen, om snel functies zoals stoelverwarming of klimaatcontrole te kunnen regelen. Zonder meer is de Koreaan de best uitgeruste auto van het trio, terwijl hij bovendien de goedkoopste is. Het is het materiaalgebruik in het interieur dat het meest tegenvalt, want ook al ziet het er allemaal gelikt en modern uit, het is wel vrij veel hard plastic wat de klok slaat.

WEINIG VERSCHIL

Het scheelt evengoed maar weinig met de Volkswagen Polo die je op deze pagina’s ziet, want die kost, let wel, exact ! 4 meer dan de Hyundai, en dat op een bedrag van ruim ! 26.000! De gereden Highline heeft nog wat aantrekkelijke pakketten extra, waardoor zaken als een mooi multimediasysteem en parkeersensoren aanwezig zijn.

Volkswagen doet duidelijk zijn best om zichzelf niet uit de markt te prijzen, zoals vroeger. Evengoed is de Polo minder luxueus uitgerust dan de i20 en dat verklaart waarom ze in prijs zo weinig schelen. De Polo is wel de ruimste auto van het drietal. Op de achterbank scheelt het niet eens zoveel met de Hyundai, hoewel de zit wel beter is. Maar de kofferbak is stukken groter dan die van de andere twee auto’s en daardoor is de Polo veel breder inzetbaar.

Gaan we achter het stuur zitten, dan valt op dat de zitpositie nog altijd voortreffelijk is, ook omdat het stuur ver naar je toe kan. De ergonomie is beter dan in de jongste modellen van de Volkswagen Group, omdat in de Polo nog niet alle functies in het multimediasysteem zijn verstopt. Wel zien we dat dit niet de meest luxe uitvoering is van de Polo. Het materiaalgebruik is evengoed dik in orde, je voelt de kwaliteit bij alles wat je beetpakt. Bij de Opel Corsa is dat punt tweeledig. De cockpit ziet er zonder meer frivool en leuk uit, het geheel heeft een lekker sportief randje en de ergonomie is prima. Maar bij nadere inspectie is de afwerking niet overal even goed en zien we her en der toch wat goedkope materialen.

Het multimediasysteem is bovendien het minst prettig van dit trio. De zitpositie is erg goed en de stoel biedt veel zijdelingse steun. Nemen we plaats op de achterbank, dan merk je dat de Corsa meer de hoek van sportieve compacte auto’s opzoekt, want het is hier zeer krap vergeleken met zijn twee ruime concurrenten. Als je met volwassen vrienden op pad wilt, zul je zowel voorals achterin flink moeten schipperen.

De kofferbak is wel ruimer dan die van de i20, wat een reden heeft. De Opel is opvallend genoeg ook een stuk duurder dan de concurrentie. Onze uitvoering kost ! 25.049, maar zaken als de two-tone lak, de (erg goede) matrix ledverlichting en het luxe multimediasysteem tillen de prijs richting de 30k.

DRIE DRIECILINDERS

Dan eens kijken naar de aandrijving, want daarover is zeker in het geval van de Hyundai wel wat interessants te vertellen. De i20 heeft een nieuwe 1.0 driecilinder, en die fungeert als mild-hybrid met startdynamo, zeilmodus en een extra accu om net even dat beetje elektro-boost te geven. Die extra accu ligt onder de bodem van de kofferbak wat verklaart waarom de i20 minder liters inhoud heeft dan de andere twee auto’s. De aandrijflijn is gekoppeld aan een nieuwe automaat: een zeventraps bak met dubbele koppeling. Dit geheel werkt zeer soepel en zacht samen. De motor is opvallend trillingvrij voor een driecilinder, maar wat vooral indruk maakt is de soepelere manier waarop deze aanen uitschakelt op snelheid. Als je je toerenteller niet in de gaten houdt, merk je het soms niet eens. Hetzelfde geldt voor de schakelacties van de bak.

Het is niet de snelste in zijn soort, maar het gaat wel vloeiend en comfortabel. Dat past bij de rest van de auto, want de nieuwe i20 is erg zacht. Soms tegen het weke aan bij flinke oneffenheden, maar de wegen in ons land zijn gelukkig vrij goed. Omdat de Hyundai ook nog eens erg stil is, kun je ronduit spreken van een rustgevende auto, die je op geen enkele manier opjaagt. Spannend wordt het door de afstandelijke besturing en het zachte onderstel nooit, maar de i20 is door zijn souplesse en stilte stukken volwassener dan zijn voorgangers.

De Opel heeft net zoveel vermogen als de i20, maar haalt dit uit een 1.2 driecilinder, die we goed kennen uit de PSA-stal, ook met hogere vermogens. Hij is in de Opel ook leverbaar met 130 pk, en in deze test profiteert hij van zijn grotere slagvolume door een flink hoger koppel. Dit maakt hem tot de fijnste motor van het testtrio, je merkt dat er meer punch in zit. Bovendien is hij gekoppeld aan een moderne achttraps automaat, die we ook in grotere modellen van PSA en Opel aantreffen. Een bak die in D-segmenters voldoet is natuurlijk een luxe in een compacte auto, en maakt voor een deel de meerprijs van de Corsa goed. Het onderstel van de Opel verschilt bovendien flink van de Polo en Hyundai, wat beide comfortabele auto’s zijn. De Corsa is daarentegen een dynamisch type, dat vooral mikt op een model als de Fiesta, nog altijd de best rijdende auto in het segment.

De Opel stuurt sportief en direct en heeft een uitstekende wegligging, wat het rijplezier ten goede komt. De toch al goede aandrijflijn wordt merkbaar gretiger wanneer je de sportstand inschakelt via de knop op de middentunnel. Het is echt een leuke auto, waarbij aandrijflijn, besturing en onderstel goed op één lijn zitten. Een gebrek aan comfort is wel de prijs die je hiervoor betaalt. De Corsa is niet spijkerhard, maar hij is wel stugger dan de Polo en de i20.

Daarmee verklappen we al wat van het rijkarakter van de Volkswagen, hoewel dat voor vaste lezers van dit blad geen verrassing mag zijn. De Polo is in beginsel een vrij comfortabele auto, die evengoed een prettige besturing heeft. Hij pretendeert op geen enkele manier dynamisch te zijn, maar de wegligging is evengoed veel beter dan die van de i20. Typisch Duits: ook een comfortabele auto moet autobahn-snelheden aankunnen. Het is, samen met zijn ruimte, de grootste kracht van de Polo, die hierdoor een veel beter uitgebalanceerd onderstel heeft dan zijn twee tegenstrevers van vandaag. Zijn aandrijflijn is opvallend genoeg zijn zwakste punt. Toen de 1.0 TSI op de markt kwam, was het een zeer indrukwekkende krachtbron die veel trekkracht had over een breed toerenbereik.

Maar de concurrentie zit niet stil en hier is het de brommerigste driecilinder in de test. De DSG-bak die eraan is gekoppeld, is bovendien niet de beste die Volkswagen in de schappen heeft liggen. Ook hier geldt de wet van de remmende voorsprong. Nu is er inmiddels een verse 1.0 e-TSI mild-hybrid op de markt voor nieuwe Volkswagens zoals de Golf, en het ligt voor de hand dat de Polo hierover na zijn facelift kan beschikken. Mooi op tijd, zo blijkt uit deze test. Een beetje elektro-ondersteuning rijdt niet alleen prettig, maar leidt ook tot een lager verbruik. Want waar Koreaanse auto’s in de praktijk nog wel eens tegenvallen bij de pomp, is de Hyundai vandaag zowaar de zuinigste auto. Ook dat is vooruitgang.

Het staat wellicht symbool voor de kracht van Korea: consequent je grootste minpunten aanpakken en een nieuwe poging wagen om succesvol te zijn. Het leidt bij deze test tot een zo goed als gelijke eindscore tegen twee sterke Duitsers, een prestatie die bij de vorige generatie i20 ondenkbaar zou zijn geweest. Als we alle punten optellen, eindigt de Hyundai zelfs als eerste, al zijn de marges klein. Geef je niet veel om achterbankruimte, dan wint de Corsa. Die heeft veel uitstraling en persoonlijkheid, hij heeft de beste aandrijflijn en is de enige auto uit deze triotest die zijn bestuurder echt rijplezier biedt. De Polo had kunnen winnen met een betere motor, maar de 1.0 TSI kan niet meer op tegen de moderne aandrijflijnen van de concurrentie. Het feit dat er een update voor de VW aankomt, geeft aan dat de kaarten over een half jaar weer heel anders geschud kunnen zijn.

Maar met de exacte uitvoeringen van vandaag wint de i20 deze triotest. Een heel knappe prestatie en dat smaakt voor de Koreanen ongetwijfeld naar meer.