Test: Hyundai i20

Van de Getz naar de eerste i20 was voor Hyundai een belangrijke stap in het B-segment, en van de eerste naar de tweede generatie i20 betekende opnieuw een sprong voorwaarts. Je kunt zeggen dat Hyundai sinds het een i20 levert serieus meetelt in die klasse, maar tegenwoordig heb je meer nodig; kijk maar eens naar sprankelende modellen als de Peugeot 208 of de nieuwe Toyota Yaris. Door de komst van cross-overs en SUV’s in de compacte klasse mogen de hatchbacks steeds frivoler worden. Wil je ruimte en een hoge zit, dan neem je een Peugeot 2008 of straks bij Toyota een Yaris Cross. Bij Hyundai staat er al drie jaar een Kona naast de i20 in de showroom. Daardoor kon de nieuwe i20 lager worden gestileerd dan de vorige, terwijl dat geen nadelige gevolgen heeft voor de ruimte achterin. Met 1,81 meter zit je op de achterbank goed. De bagageruimte groeide zelfs van 326 liter naar 352 liter, maar dat geldt niet voor de versie die wij rijden. Dat is een 1.0 T-GDI met een 48V-mild hybrid-systeem; de accu daarvoor huist onder de bagageruimte en dan is er 262 liter beschikbaar.

Nieuw familiegezicht

Die nieuwe schwung moet vooral op het conto van het design komen. De i20 beschikt over de nieuwe neus, waarbij de grille breed over de voorkant wordt uitgesmeerd en overloopt in de koplampen. Ook de nieuwe Tucson zal over twee maanden met een dergelijk aanzien in de showrooms staan en zo werkt Hyundai al vanaf de begin dit jaar gelanceerde i10 toe naar een nieuw familiegezicht. Voor de facelift van de i30, de compacte middenklasser, bedachten de ontwerpers een soortgelijke look, al betreft het bij die modelwijziging nog een tussenoplossing om een ouder model in de pas te laten lopen.

Aan de binnenzijde zien we een soortgelijke ontwikkeling: welvingen die over de volledige breedte van het dashboard doorlopen, waarbij de ventilatieroosters onderdeel uitmaken van die golfjes. We zijn op stap met een Premium, de meest complete uitvoering. Het 10,25-inch grote scherm voor de multimedia valt op, want de i20 moet op dat vlak uiteraard wel de i10 aftroeven, die voor zijn segment al een indrukwekkend groot touchscreen heeft.  Hyundai heeft, heel fijn, onder het scherm shortcuts voor een snelle toegang tot belangrijke menu’s en dit zijn touchvlakken en geen fysieke knoppen. Gelukkig zijn die er wel voor alle zaken rondom de bediening van klimaatregeling en ventilatie. Ergonomisch klopt het; op dat gebied heeft Hyundai al jaren zijn zaakjes prima voor elkaar. Qua materiaalgebruik zouden we zeker op de portieren wel wat zachtere materialen willen zien.

Goedmoedig

Op de lage zitpositie voelt het dus snel vertrouwd aan; de auto groeit vlot om je heen. Toch bespeuren we hier geen karakterverandering voor de rijeigenschappen. De i20 stuurt niet heel direct en communicatief. De vering werkt vrij soepel en de demping is wat straf. Het is een doorsnee set-up waarmee de Hyundai niet zo speels aanvoelt als de nieuwe Toyota Yaris, maar qua karakter juist doet denken aan de goedmoedigheid van een Volkswagen Polo. Op dat vlak verschilt de auto dus niet wezenlijk van zijn voorganger.

De 1.0 T-GDI is een driecilinder benzinemotor met turbo die we al kennen. Nieuw is de koppeling aan het genoemde mild hybrid-systeem, wat geldt voor zowel de versie met handbak als die met de zeventraps automaat met dubbele koppeling. Rijd je die laatste in de Eco-modus, dan zorgt dat er in combinatie met een start-stopsysteem voor dat motor en bak bij het geheel loslaten van het gaspedaal worden ontkoppeld. De driepitter gaat dan uit en het zogenaamde zeilen treedt in werking. Ga je weer op het gas staan, dan slaat meteen de motor weer aan en worden bak en motor verbonden. Het werkt heel soepel en je moet op de toerenteller kijken om te zien dat het gebeurt. Bij het accelereren zorgt het hybride-systeem voor een lichte ondersteuning. Volgens de WLTP-cyclus is de CO2-uitstoot van de nieuwe motor met 48V-ondersteuning 117 g/km; de vorige i20 1.0 T-GDI met DCT kwam uit op 126 g/km. Die 117 gram komt neer op een benzineverbruik van 1 op 19,2. Overigens staat de 1.0 T-GDI met 120 pk voorlopig niet op het programma. Wel kun je nog kiezen voor de 84 pk sterke 1.2 viercilinder zonder turbo.

Natuurgeluiden

Design blijft een persoonlijk ding, maar wat flair kon de i20 wel gebruiken. De nieuwe aandrijflijn met 48 volt en DCT maakt indruk, waardoor je het model voor deze klasse verfijnd mag noemen. De upgrade van het interieur mag er ook zijn, waarbij de optie ‘natuurgeluiden’ eruit springt: allerlei variaties van klanken kunnen zorgen voor een welness-achtige sfeer aan boord. Opties als ‘regenachtige dag’ of ‘besneeuwd dorp’ waarbij druppels in de auto klinken of voetstappen in de sneeuw te horen zijn. De rinkelende kopjes en vrolijke stemmen die via de speakers het interieur binnendringen bij de sfeer ‘caféterras’ hebben dan weer niets met natuur te maken, maar kunnen we in deze coronatijd zeker waarderen.