Hyundai i20 - Oud en Nieuw

Het was hét grote nieuws van Hyundai op de autosalon van Parijs in de herfst van 2008: vergeet de Getz, ruim baan voor de i20, het nieuwe wapen van Hyundai in het B-segment. Een belangrijke auto dus voor Hyundai en het duurde dan ook niet lang voordat er een mooi rood exemplaar tot onze duurteststal toetrad. De tweede generatie i20 wist het een aantal jaren later ook tot onze duurtestgarage te schoppen en driemaal is scheepsrecht: hier is de derde.

Als stand-in van onze eerste i20 figureert nu een mooi zwart exemplaar uit de eerste generatie van voor de facelift. We kiezen juist voor deze auto omdat het één van de weinige is met automaat, waardoor hij zo mooi past bij onze huidige duurtester. Deze i20 was in 2012 de duurste van de prijslijst, onze duurtester zit daar net één stapje onder.

Toen hij werd onthuld, bejubelden we het moderne, Europese design van de i20, waarmee hij echt forse stappen zette ten opzichte van de Getz. Hij kreeg een schuine, dynamische neus met grote koplampen, die over het front heen liggen. Speelse lijnen en een vlotte wigvorm maken het geheel compleet. Maar de tijd heeft niet stilgestaan en zeker een dubbele generatiekloof valt niet over het hoofd te zien. Hyundai heeft sindsdien forse sprongen gemaakt op het gebied van design, waarvan de kakelverse i20 het ultieme bewijs is. Sowieso is hij langer, breder en lager dan zijn grootvader, wat hem veel meer stance geeft. Kop lampen als een hongerig roofdier en een trapeziumvormige muil geven de nieuwe i20 een boel smoel. Van opzij zetten scherpe vouwen en een apart vormgegeven C-stijl de toon, aan de achterkant scherp getekende lichtunits en een rode balk die ze verbindt. Een klein maar opvallend detail is de manier waarop de tankklep is geïntegreerd in de contouren van de achterlichten.

WERKPLEK

Vandaag de dag kun je het maken van spannende interieurs echt wel aan de Koreanen overlaten, maar tien jaar geleden was dat een stuk minder vanzelfsprekend. Des te opvallender dus dat de eerste i20 er vanbinnen heel behoorlijk uitzag. Hyundai gebruikte daarvoor veel aluminiumkleurige kunststof, dat een groot deel van de rijk gevulde middenconsole bedekt. Daarin is onder meer een aardig uitgebreid geluidssysteem ondergebracht, met zelfs auxen usb-aansluiting. Deze meest luxe uitvoering heeft bovendien stuurbediening voor de muziek, handbediende airconditioning en een sierlijk bovenop het dashboard ingebouwd monochroom-display.

Achterin kan een volwassene behoorlijk ruim zitten. Destijds was de i20 één van de ruimere auto’s in zijn segment en daarmee komt hij nog steeds prima voor de dag. De kofferruimte is met 295 liter zelfs aanmerkelijk groter dan de 262 liter van de huidige generatie i20. Wel is die met de achterbank plat weer ruimer, 1.165 liter tegenover 1.060 liter in de oude i20. De nieuwe i20 biedt achterin dankzij de langere wielbasis nog wat meer beenruimte, maar moet wat betreft hoofdruimte in de oudere ook zijn meerdere erkennen. Voorin is dat uiteraard andersom, want de normen zijn op dat vlak de afgelopen jaren flink naar boven opgeschoven. De nieuwe i20 heeft een groot, mooi ingebouwd display voor het infotainment. Het dashboard is sierlijk vormgegeven, ventilatieroosters zijn in een lamellenstructuur weggewerkt. Deze bijna-topversie heeft digitale klokken, uitgebreide stuurbediening, een mooie module voor de klimaatbediening en een modern vormgegeven pook voor de automaat. Helaas zijn de gebruikte kunststoffen hard en voelen ze goedkoop aan.

De zitpositie is laag en sportief, waar je in de oude i20 juist opvallend hoog zit. De stoelen zijn stevig en bieden veel steun, terwijl je in die van de oude i20 wat verder wegzakt. Maar goed, na bijna 100.000 kilometer noeste arbeid mogen de stoelen ook best wat ervaring etaleren. Mede dankzij de hoge zitpositie, maar ook als gevolg van het grote glasoppervlak, heb je in de oude i20 beduidend beter zicht rondom. Enfin, dat compenseert de nieuwe generatie dan weer deels met allerlei verschillende hulpjes, zoals blindehoekdetectie en een achteruitrijcamera.

ONDERWEG

Tegenover de zeventraps DCT met dubbele koppeling van de huidige i20 zet de eerste generatie een bescheiden viertraps automaat met koppelomvormer, maar desondanks stelt hij allerminst teleur. De oude i20 schakelt soepel, vlot en zelfverzekerd. Zeker in combinatie met de relatief grote, atmosferische viercilinder levert dat een prettige, rustige aandrijflijn op met voldoende kracht. De motor snort tevreden.

Heel stil is het niet aan boord, maar zolang je niet al te hard gaat, is het prima uit te houden. Het onderstel gedraagt zich op glad wegdek keurig en dat hij in bochten een beetje overhelt, vergeef je hem. Met gaten in het asfalt heeft de oude i20 wat meer moeite en dan kan hij er wel eens lustig op los bonken.

Een zwak punt van Koreanen destijds was de vederlichte, vrijwel geheel gevoelloze besturing en dat valt tijdens onze rit in de eerste i20 weer op. Stuurbeleving is nog altijd geen Koreaanse volkssport, maar het merk maakt progressie. De nieuwe i20 heeft hetzelfde vermogen, maar dankzij meer koppel en het turbokarakter voelt hij een stuk gretiger aan. Daarbij krijgt hij vanuit stilstand ook nog een duwtje in de rug van de startmotor dankzij het 48V mild-hybridsysteem. Hij schakelt snel, naadloos en trefzeker. Ondanks de nog altijd relatief lichte besturing krijg je toch een vrij scherp gevoel in je handen. De i20 bijt zich vlot en zelfverzekerd in elke bocht die je hem wijst. Tegelijk toont hij zich bij rustiger weggedrag vooral een prettig comfortabele auto. Kortom, een goed uitgebalanceerd en volwassen onderstel.

Natuurlijk, er is in een bewogen decennium veel veranderd, maar we noemden de Hyundai i20 bij zijn aantreden een goede, volwassen auto. Als je hem afzet tegen zijn nakomeling van twee generaties later voel je weliswaar de jaren, maar blijft hij desondanks overeind als een prima auto.