Test: Hyundai i10 - Kia Picanto - Mitsubishi Space Star - Peugeot 108 - Renault Twingo - Volkswagen

Aan één ding herken je A-segmenters nog altijd onmiddellijk: hun motorvermogens zijn tamelijk bescheiden. Auto’s voor de kleine haast, dus. Maar die kwalificatie geldt ook voor de fabrikanten als het gaat om de vervangingstermijn van hun kleintjes. Waar de meeste auto’s na zeven jaar een opvolger krijgen, gaansommige modellen doodleuk een decennium mee. Zo niet bij Hyundai, want dat brengt netjes na zeven jaar een gloednieuwe i10 op de markt. En omdat diens voorganger meteen de leider in zijn segment werd, zien wij voldoende aanleiding om de nieuwkomer direct in het diepe te gooien: de i10 treedt aan tegen vijf concurrenten.

HYUNDAI i10

De i10 heeft grote schoenen te vullen; wat een mazzel voor hem dat het zijn eigen schoenen zijn! De vorige i10 kroonde zich bij zijn komst in 2013 direct tot testwinnaar en zag sindsdien eigenlijk alleen concerngenoot Picanto langszij komen. De sterren staan dus heel gunstig voor de derde generatie i10, die ten opzichte van zijn voorganger iets lager en breder werd. Interessanter is de toegenomen wielbasis, van 2.385 naar 2.425 mm. Daardoor is de beenruimte achterin ongekend riant voor dit segment. Waar je bij sommige concurrenten met je knieën (bijna) in de stoelleuning prikt, waan je je in de compacte Hyundai welhaast in een stretched limo.

Wie dus regelmatig met z’n vieren of vijven op pad gaat, heeft aan de i10 een fijne reisgenoot. Bovendien blijft het aan boord dankzij een prima isolatie aangenaam stil tijdens snelwegritten, terwijl het onderstel mooi is uitgebalanceerd en je met een gerust hart wat vlotter door de bocht kunt.

De motor hoor je niet of nauwelijks op constant tempo, maar dat betekent niet dat er voorin niet wordt gewerkt. Integendeel: de turboloze 1.0 moet al zijn 67 pk’s en 96 newtonmeters aanspreken om de gang er een beetje in te krijgen. Dat betekent soms gewoon plankgas door de versnellingen heen, anders kom je simpelweg snelheid te kort bij het invoegen. Gelukkig gaat dat schakelen soepel, maar de motor is wel de achilleshiel van deze i10. Kijk de meetgegevens van de (tussen)sprints er maar op na. Wat dit betreft is het jammer dat Hyundai de 1,2-liter viercilinder van 84 pk en 118 Nm niet levert in Nederland. De extra pit zou hij goed kunnen gebruiken.

Was het interieur van de vorige i10 al bovengemiddeld volwassen, het nieuwe dashboard kan qua afwerking wedijveren met menig B-segmenter. Het is een coherent, doordacht geheel en hoewel de vormgeving niet bijster spannend is, is deze ook zeker niet saai. Natuurlijk, de kunststoffen zijn hard, maar ze voelen nergens goedkoop aan. Ergonomisch valt er weinig op af te dingen, de bediening is logisch en er is veel opbergen aflegruimte. De stoelen zitten prettig en geven een goede zijdelingse steun. De portieren sluiten met een solide ‘plof’. Vanaf het Comfort-uitrustingsniveau is een vlot werkend, geïntegreerd 8-inch multimediascherm standaard. Sowieso zit de i10 goed in de spullen. Op onze testauto, een Premium, zijn zaken als automatische airco, cruisecontrol en een achteruitrijcamera met hulplijnen standaard aanwezig.

Op veiligheidsgebied loopt de i10 voorop: rijbaanassistent, waarschuwing voor kopstaartbotsingen met voetgangersdetectie, grootlichtassistent, vermoeidheidswaarschuwing en verkeersbordherkenning (snelheid) zijn standaard op elke i10. Het is niet de voordeligste van dit zestal, maar als je de prijs van deze Premium (€ 16.795) afzet tegen wat je ervoor krijgt, is het wel degelijk een goede aanbieding – met vijf jaar garantie. De concurrentie zal er een hele kluif aan hebben om ook maar in de buurt van deze nieuwe i10 te komen.

KIA PICANTO

Voor de i10 komt de grootste vijand misschien wel uit eigen huis: de Kia Picanto. Het begint tegenwoordig al een beetje traditie te worden dat wanneer Hyundai een nieuw model introduceert Kia korte tijd later volgt met een verbeterde versie op dezelfde basis. Gelukkig voor het moederbedrijf betreft het hier nog de ‘oude’ Picanto. Niet dat je daar trouwens heel veel van merkt, want nog altijd rijdt de kleine Kia bovengemiddeld goed. De Picanto staat op winterbanden, wat de meetgegevens natuurlijk behoorlijk vertekent, maar daar kijken we graag doorheen. Onderweg toont de Kia zich dan een fijne metgezel.

Het onderstel is relatief stevig en goed op zijn taak berekend, zonder dat je onnodig comfortoffers moet brengen. De besturing werkt licht, vrij indirect en met een klein beetje gevoel, waardoor je je zonder enige inspanning door stadsverkeer begeeft en toch een globaal gevoel van controle ervaart.

In de stad voelt de 1,0-liter driecilinder zich trouwens ook het meest op zijn plek. Wanneer je hem achter de broek zit in een lage versnelling, voelt de motor nog vrij vinnig. Eenmaal buiten de stad is de fut er echt uit en vraagt de Koreaan behoorlijk wat geduld om op tempo te komen. De hogere weerstand van de winterbanden helpt hier niet, maar zelfs op fatsoenlijk rubber spetteren de prestaties waarschijnlijk niet van het asfalt. Schakelen met de vijfbak gaat net zoals het sturen: licht, zonder veel interactie en daardoor ook zonder veel inspanning.

Het interieur is traditioneel een sterk punt van de Picanto. Waar het kale plaatstaal je in sommige concurrenten tegemoet straalt, heeft Kia het interieur volledig bekleed. Dat ziet er een stuk fraaier uit, en zo lang je het niet al te kritisch beoordeelt, maakt de Picanto daardoor best een luxe indruk vanbinnen. Bovendien zitten volwassenen op de achterbank heel redelijk en heeft de bagageruimte met 255 liter nipt meer inhoud dan bij de i10 en de Up. De Picanto heeft niet alleen een luxe uitstraling, hij zit ook gewoon goed in zijn spulletjes.

De geteste Dynamic Line kost € 15.795 en inclusief metallic lak komt de prijs op € 16.290. Daarmee behoort hij tot de goedkopere testauto’s, terwijl we niet echt iets missen. Airco, cruisecontrol, centrale deurvergrendeling met afstandbediening, 7 jaar garantie en 14-inch lichtmetaal zijn bijvoorbeeld inbegrepen. Zelfs een ingebouwd navigatiesysteem met achteruitrijcamera en ondersteuning voor CarPlay zit er dan in. Het ontbreekt alleen aan actieveveiligheidssystemen. Een autonoom remsysteem kan worden bijbesteld voor ! 275, maar daarmee houdt het wel op. Toch iets waar je de leeftijd aan af kunt zien, dus.

MITSUBISHI SPACE STAR

De Space Star, in een vorig leven een midi-MPV, gaat de derde fase van zijn bestaan in. In 2013 kwam hij op de markt, in 2015 volgde de eerste facelift en zeer recent voorzag Mitsubishi de voorgevel van zijn kleinste model van het zogenaamde Dynamic Shield-design, waarmee ook de ASX, Eclipse Cross en Outlander zijn getooid. Samen met nog wat andere kleine optische aanpassingen moet dit ervoor zorgen dat de Space Star weer bijdetijds oogt. Op zijn nogal kleine en smalle banden oogt hij desondanks wat iel; alleen op de duurste InStyle-uitvoering zijn 15-inch wielen leverbaar. Een flink contrast met sommige concurrenten, die tot wel 17 inch gaan. Grotere wielen met bredere banden monteer je niet alleen vanuit esthetisch oogpunt, ze dragen doorgaans ook bij aan een stabieler weggedrag – iets wat de Space Star geen kwaad zou doen.

Je merkt dat deze auto eigenlijk niet voor de Europese markt is ontwikkeld maar voor zogenaamde ‘opkomende markten’, waar minder zwaar wordt getild aan de rijeigenschappen. Het onderstel van Mitsubishi’s kleinste is vrij week, wat in combinatie met het indirecte stuurgedrag resulteert in een overhellende en zijwindgevoelige koets. In scherpe bochten is de Space Star flink onderstuurd.

Gelukkig maakt hij met zijn pittige driecilinder weer wat terrein goed; ook in de hoogste versnelling is er nog trekkracht beschikbaar die menig concurrent ontbeert. Daarbij dient aangetekend te worden dat we van Mitsubishi de sterkste van de twee leverbare driecilinders meekregen: de 1.2 van 80 pk/106 Nm. Bij de 1.0 (71 pk/88 Nm) is de krachtreserve waarschijnlijk net zo minimaal als bij de rest. Aan de andere kant: Mitsubishi biedt tenminste wel de mogelijkheid om een sterkere motor te kiezen. Bij Hyundai en Peugeot kan dat niet, terwijl bij Renault en (zeker) Kia en Volkswagen de upgrade naar een turbomotor een flinke extra investering vergt.

Waar de Space Star veel punten scoort, is op de achterbank. Daar is de beenruimte simpelweg riant; alleen de i10 biedt nog iets meer centimeters. Voorin hebben we over comfortverhogende zaken niet te klagen: cruisecontrol, klimaatregeling, zijruiten die met één druk op de knop openen en sluiten en zelfs stoelverwarming zijn aanwezig op deze Nova (een speciaal introductiemodel) van € 17.250. Als enige van de zes heeft de Space Star een startknop. Qua standaarduitrusting zit het dus wel goed. Jammer is dat de stoelen vrij hard en vlak zijn, er weinig aflegmogelijkheden zijn en dat het dashboard een allegaartje van verschillende soorten kunststof is. Het komt nogal grofstoffelijk en weinig geraffineerd over. Onderaan de streep is de Space Star een auto die voor zijn geld goed in de spullen zit, standaard vijf jaar garantie heeft, maar op het gebied van afwerking en rijeigenschappen veel punten laat liggen.

PEUGEOT 108

Toyota en PSA waren er met de eerste generatie Aygo/C1/107 vrij vroeg bij in het kleinste segment. Zeker in de beginjaren deed het trio het buitengewoon goed. De combinatie van een guitig uiterlijk en lage kosten bleek goud waard; de drieling was niet aan te slepen.

Dat veranderde toen er concurrenten op de markt kwamen die toch nét wat volwassener aanvoelden. Een klassiek voorbeeld van de wet van de remmende voorsprong. Om het tij te keren, kwam in 2014 de tweede generatie op de markt, waarbij de Peugeot als enige een nieuwe naam kreeg en sindsdien als 108 door het leven gaat. Toch valt meteen op dat de Fransman in verhouding tot de i10 en de Picanto een stuk goedkoper aanvoelt. Alles wat je ziet en beetpakt, voelt van minder hoge kwaliteit en ook de zitpositie laat te wensen over. Zelfs mensen met een gemiddeld postuur klagen al snel over de gebrekkige ondersteuning van de stoeltjes. Ook houdt het ruimteaanbod bepaald niet over. Achterin instappen vergt de nodige lenigheid, en eenmaal daar aangekomen, zitten volwassenen aan alle kanten klem. En denk niet dat de ontwerpers hier een knieval maakten voor een grotere kofferruimte, want ook op dat punt noteert de 108 de laagste score.

Onderweg maakt de 1,0-liter driecilinder in eerste instantie best een positieve indruk. Omdat de auto weinig weegt, gaat het dan allemaal nog best vlot. De kleine krachtbron klinkt enthousiast en trekt er eenmaal op toeren ook lekker aan. Je voelt dat hijwil, maar helaas vooral dat hij niet kán. De verhoudingen van de vijfbak sluiten namelijk niet lekker aan bij het hoogtoerige karakter van de motor. Van 80 naar 120 in de vijfde versnelling is feitelijk geen realistische actie en zelfs in vier gaat het vrij traag, omdat ook die versnelling tamelijk lang is. Helaas werkt de vijfbak ook nog eens vrij hakerig, waardoor de aandrijflijn als geheel weinig indruk maakt. Het lage gewicht betekent dat de 108 best gevoelig is voor zijwind, wat er in combinatie met de vrij indirecte besturing voor zorgt dat je op de snelweg druk bezig kunt zijn met corrigeren. Wel werkt de besturing mooi lineair en voorspelbaar en voor zo’n kleine auto is het veercomfort heel behoorlijk.

Als het om prijzen gaat, heeft de 108 nog een leuke troefkaart: de instapprijs ligt zo’n € 1.000 lager dan bij de meeste concurrenten. Inclusief opties kost de Peugeot zelfs minder dan de allergoedkoopste versie van de Volkswagen Up. Echt grote concessies hoef je dan niet te doen, en voor € 450 extra kun je zelfs een autonoom remsysteem en een rijbaanassistent bijbestellen. Best netjes voor een auto die alweer zes jaar meedraait. Wel een heel vreemd gemis: cruisecontrol zit er niet op en is ook niet te bestellen.

RENAULT TWINGO

Zonder twijfel wint de Twingo de originaliteitsprijs in deze test. Net als de meeste concurrenten heeft de Fransman een 1,0-liter driecilinder, maar die ligt wel achterin in plaats van in de neus. De Twingo heeft daarom als enige achterwielaandrijving. Bij zijn introductie hoopten we daarom vurig op een RS-versie, als een soort junior-911. Zo ver kwam het helaas niet. In plaats daarvan heeft Renault ervoor gekozen om de Twingo vooral zo veilig en conservatief mogelijk te laten rijden. Daarin schiet het merk alleen wel een beetje door. Zodra het sneller gaat dan heel voorzichtig begint het ESP-systeem al druk te corrigeren, terwijl dat dan vaak nog niet eens nodig is. Hetzelfde geldt voor de functie die bij zijwind de boel in het gareel moet houden: een zuchtje wind is vaak al voldoende om allerlei remingrepen uit te voeren. Hinderlijk en het komt het comfort niet ten goede.

Door de lichte neus en de indirecte besturing wekt de Twingo trouwens ook niet heel veel vertrouwen, terwijl de vooras verhoudingsgewijs wat te hard gedempt lijkt. Het rijdt dus wel bijzonder, maar dan niet op de manier die we hadden gehoopt. Eigenlijk is het enige concrete voordeel van de afwijkende constructie dat de voorwielen heel ver kunnen insturen, waardoor de draaicirkel opvallend klein is, zelfs in dit segment. Nog een compliment: de bakverhoudingen sluiten goed aan bij het beperkte vermogen van de motor. Daardoor presteert de Twingo met uitzondering van de sterkere Space Star het vlotst, zonder dat het verbruik eronder lijdt. De bak schakelt daarbij lekker licht en de krachtbron maakt niet veel herrie.

Het interieur van de Twingo is bijna net zo bijzonder als zijn technische opzet. Er zijn veel kleuren en vormen en het geheel maakt een frisse en kwalitatief hoogstaande indruk. Wel zit je er enigszins vreemd in. Vanwege de plaatsing van de benzinetank onder het inzittendencompartiment staat het zitmeubilair vrij dicht op de bodem, waardoor je gevoelsmatig met opgetrokken knieën moet zitten. Het ruimteaanbod ontstijgt de middenmoot ook niet en omdat de motor onder de bagageruimte ligt, worden de boodschappen daar na enige tijd vanzelf lauw.

Wie in de markt is voor een Twingo, kan bij de Renault-dealer terecht vanaf € 12.990. Onze Collection inclusief opties én hippe striping kost € 15.625. Dat betekent dat het inclusief opties de goedkoopste inzending is, terwijl we eigenlijk alleen cruisecontrol missen. Dat is voor ! 295 ook op te lossen en dan krijg je er het enig leverbare actieve-veiligheidssysteem, de rijbaanassistent, ook nog bij.

VOLKSWAGEN UP

Deze veteraan – de Up is al sinds 2011 vrijwel ongewijzigd op de markt – weet de tand des tijds goed te doorstaan. Het hoekige design heeft iets tijdloos, waardoor de Up allerminst verouderd aandoet. Aan boord merk je wel dat Volkswagens kleinste al wat langer meedraait; vooral op het gebied van multimedia is de Up ingehaald door de tijd. Het schermpje midden in het dashboard is klein en je bedient de functies met de onderliggende knopjes. Geen touchscreen dus. Volkswagen lost dit deels op met een mooi houdertje voor je smartphone, zodat je via de VW-app nog wat extra informatie over de auto op je eigen schermpje kunt toveren. Maar een mooi geïntegreerd navigatiesysteem, zoals de andere dat wel hebben, zul je bij de Up tevergeefs zoeken. Verder is de opzet van het dashboard strak en eenvoudig, zonder dat het gedateerd oogt. Wat een beetje ‘carbon-look’ en pianolak al niet kunnen doen. De aflegruimte is vrij beperkt; alleen voor de pook bevinden zich een vakje en één bekerhouder.

Ergonomisch klopt het allemaal; de stoelen zitten prettig en bieden voldoende ondersteuning. De kunststoffen zijn van goede kwaliteit en de afwerking is in orde. De ruimte op de achterbank is gemiddeld. Hier zit de Up op hetzelfde niveau als de Kia Picanto. Prettig is de ‘dubbele bodem’ van de achterbak, die met een inhoud van 251 liter slechts één liter moet toegegeven op die van de i10.

Op motorengebied is het gat tussen de basis-Up en de top-Up nogal fors; het is óf een turboloze 1.0 van 60 pk óf een geblazen éénliter van 115 pk. Die laatste zit echter alleen in de GTI en dat heb je het meteen over een auto van bijna 23 mille. Wij doen het dus met het basisblok en dat is geen hard loper. Nu zijn ze dat geen van allen, maar op de tussensprints eindigt de Up ver in de achterhoede en bij de 0-100-test jaagt hij zelfs het complete veld voor zich uit. En toch ervaar je de Up als bestuurder niet als extreem traag, omdat hij je weet te vermaken met aansprekende, volwassen rijeigenschappen.

Dankzij het R-Line-pakket ligt het koetswerk wat dichter bij het asfalt en de optionele 17-inch wielen met 195/40R17banden (standaard: 185/60R16) garanderen een stabiel wegen bochtgedrag. Aan boord blijft het geluidsniveau binnen de perken, al produceren de bredere banden wel wat extra rumoer. Soms vergeet je bijna dat je in een A-segmenter zit. ‘Gelukkig’ zijn er dan de uitzetraampjes achterin en de stengeltjes voor de buitenspiegelverstelling die je terugbrengen naar de realiteit.

Ook realiteit: een prijskaartje dat over de 19 mille heen gaat (voor de testauto). Een Up heb je niet voor minder dan € 15.815 en daarmee is deze Volkswagen zeker niet de prijspakker van dit zestal.