Hyundai i10 - Duurtestgarage

Als trouwe AutoWeek-lezer weet je het ongetwijfeld: onze website biedt de overzichtelijkste database van auto’s in Nederland. Carbase, zoals hij heet, geeft je de mogelijkheid auto’s van nu maar ook occasions te zoeken en die te vergelijken. Ook kun je gemakkelijk naar een bepaald type auto zoeken. Een cabrio met een dieselmotor? Een SUV-hybride uit 2016 voor maximaal 30.000 euro? Zet de vinkjes aan en uit, schuif met getallen en voilà: je vindt wat je zoekt.

Als je op deze manier op zoek gaat naar een nieuw model in het A-segment met een automaat, zul je zien hoe beperkt het aanbod tegenwoordig is. Zoeken op segment kan trouwens niet, doordat het zeker in hogere segmenten soms lastig is een auto specifiek te plaatsen. Maar zoeken op prijs kan wel. Als we de parameters ‘nieuwe auto’, ‘automaat’ en een prijs van maximaal € 18.000 instellen, is het op z’n zachtst gezegd een overzichtelijk geheel. Van de veel verkochte PSA-Toyota-drieling is de Toyota Aygo nog de enige met automaat, het VWtrio is er helemaal niet meer, (nou ja, je zou kunnen zeggen dat de elektrische varianten een automaat hebben met één versnelling, maar die zitten in een andere prijsklasse) en ook bij andere kleine auto’s is de automaat geschrapt – voor zover de modellen überhaupt nog verkrijgbaar zijn. Er duikt nog een vreemde eend in de bijt op: mede dankzij de compacte Renault-motoren heeft Dacia de bpm-heffingen overleefd die veel goedkope grotere modellen met oude techniek hard hebben getroffen. De Logan MCW en de Sandero zijn daarom nog steeds met een automaat verkrijgbaar. Ze vallen buiten het A-segment, maar zijn wel goedkoop. De meest compacte klasse wordt sowieso fors uitgedund; fabrikanten zien de lage marges niet meer zitten en stoppen ermee. De populariteit was in veel landen bovendien bedroevend. Hoe anders was dat in Nederland, waar ons CO2-gerelateerde bpm-stelsel hielp om de compacte klasse overeind te houden.

Gelukkig is er nu de gloednieuwe Hyundai i10. In Korea begrijpen ze die terugtrekkende beweging in het A-segment niet. Kia en Hyundai, die natuurlijk in hetzelfde concern zitten, zijn geenszins van plan om te stoppen met hun compacte auto’s, en gelijk hebben ze. De kwaliteit is tegenwoordig zo goed, dat beide fabrikanten zo’n beetje om de beurt onze multitesten weten te winnen.

Zo nu weer Hyundai, dat met de nieuwe i10 laat zien het kunstje nog niet verleerd te hebben. De overwinning was voor ons reden genoeg om een nieuwe i10, met handbak, toe te voegen aan de duurtestvloot. Eens kijken of hij ook na veel kilometers nog bevalt. We halen er bovendien nog een i10 bij: eentje met automaat, om te kijken of dat een aantrekkelijke optie is.

VOL- EN HALFAUTOMAAT

Eerst wat uitleg, want de ene automaat is de andere niet. Voor dit geld zit je meestal in het domein van de gerobotiseerde handbakken. Dat wil zeggen dat je mechanisch gewoon dezelfde versnellingsbak hebt, met identieke verhoudingen, maar dat (ont)koppelen en schakelen voor je wordt gedaan. Dit in tegenstelling tot volautomaten met een koppelomvormer, of een bak met dubbele koppeling. Die laatste bestaat, kort door de bocht, feitelijk uit twee versnellingsbakken die om en om het werk doen.

Vreemd genoeg is de gerobotiseerde handbak geen techniek die in de loop der jaren aan kleine auto’s is voorbehouden. Tot de komst van DSG-achtigen genoot deze bak bij de fabrikanten van supersportwagens de voorkeur boven de volautomaat, omdat de gasrespons veel beter is. Ferrari repte van de ‘F1-transmissie’, die het monteerde in modellen als de Enzo en de 430 Scuderia, BMW had het over SMG in de E60 M5 en de E46 M3, terwijl Audi de R-Tronic verkoos voor de eerste R8. Tot op de dag van vandaag krijg je een gerobotiseerde handbak als je een nieuwe Lamborghini Aventador bestelt.

Kortom, als bezitter van een i10 met automaat heb je een mooi verhaal: hij heeft net zo’n bak als een nieuwe Lambo! Toch was en is de schakelsnelheid in die sportauto’s best oké tot zelfs ronduit indrukwekkend in de laatste generaties. Maar DSG versloeg dit systeem op alle fronten en elke nieuwe Ferrari of McLaren (of Porsche 911, als je geen handbak neemt) heeft nu standaard zo’n bak met dubbele koppeling aan boord.

In de tijden van lage bijtelling zagen we ook middenklassers verschijnen met een halfautomaat. Ze waren veel zuiniger dan volautomaten en soms op papier zelfs een fractie zuiniger dan een handbak. Daarmee bespaarden ze net dat ene grammetje voor 14 of 20 procent bijtelling, zoals de Peugeot 508. Nadelen waren er ook. Anders dan in supercars functioneren de halfautomaten, zoals ze ook wel heten, in normale auto’s vaak erg langzaam. De wens om 4 of 5 jaar met lage bijtelling te rijden kwam dan met een prijs: een auto die ergernis wekt.

GRUWEL

En zo komen we bij de auto van vandaag, de Hyundai i10, die optioneel met AMT (Automatic Manual Transmission) verkrijgbaar is. Net als bij de handbak zijn er vijf verzetten, waarbij handmatig schakelen mogelijk is. Volgens Hyundai is de automaat lichter (dat klopt) en zuiniger (klopt ook) dan een volautomaat. Daarnaast is hij goedkoper om te produceren, maar dat hoor je van ons. Opvallend genoeg is de dikste Premium-uitvoering, die wij als duurtester met handbak hebben, er niet voor deze automaat. Vandaar dat ons testmodel een Comfort-uitvoering is. Dat scheelt nogal wat aan uitrusting, zoals klimaatregeling, luxe navigatie met Apple CarPlay, parkeersensoren en elektrische ramen achter. Bovendien heeft de Premium-versie schijfremmen achter in plaats van trommels, iets wat je niet op de prijslijst terugvindt. Beide auto’s hebben wel de 67 pk sterke driecilinder motor. Er is ook een 1.2 met vier cilinders, maar die wordt in Nederland niet verkocht. Dat is wel jammer, want een beetje gebrek aan pit is onze grootste klacht over de i10 met handbak.

Dan de hamvraag: hoe rijdt het? Er is een reden waarom we het antwoord pas laat in ons verhaal geven: het is namelijk een gruwel. De automaat is niet gewoon langzaam, maar heeft hele seconden nodig om te reageren. Als bestuurder is het mogelijk jezelf wagenziek te rijden doordat de auto soms schakelt als je er niet op rekent en dan ontkoppelt, met vertraging tot gevolg. Door zelf te schakelen kun je er in ieder geval op anticiperen, maar de traagheid blijft. Soms is het zelfs tegen het gevaarlijke aan. Wanneer je bijvoorbeeld bij invoegen op de snelweg het gaspedaal net op het moment vloert dat de automaat opschakelt, regelt dekickdown het terugschakelen en zit je vele seconden zonder aandrijving. Geen fijn idee met een tientonner naast je!

En waar de i10 met handbak al niet de vlotste is naar 100 km/h, is de automaat nog eens ruim twee tellen langzamer. Meer dan 17 seconden is een waarde die we lang niet meer op het scherm van onze meetapparatuur hebben gezien. Kortom, de gekozen techniek is niet meer van deze tijd. Gezien de extra CO2-uitstoot snappen we dat de volautomaat is verdwenen uit het A-segment, waarvoor een DSG-achtige op zijn beurt te duur is.

Ons advies: ga voor de handbak. De i10 is een prima auto voor dit geld en de automaat doet daar ontzettend veel afbreuk aan. Daarbij is een Comfort met automaat even duur als een Premium met handbak. Maar er zijn natuurlijk ook mensen die vanwege het comfort of de gezondheid geen handbak mogen, willen of kunnen rijden. In dat geval raden we aan om een leuke occasion te zoeken uit een segmentje hoger, waarin soms oude volautomaten te vinden zijn, of nieuwe modellen met DSG-techniek.

Wie toch wil doorzetten: zeg niet dat we je niet hebben gewaarschuwd!