Test: Honda Civic Hybrid (2006)

Als we het in Nederland over een hybrideauto hebben, denkt iedereen meteen een de Toyota Prius. Toyota is erin geslaagd veel belangstelling voor z'n hybridemodel te genereren. En dat niet alleen; het merk heeft ook een interessant aantal auto's aan de man weten te brengen. Dat Honda ook een hybride in het programma heeft, is veel minder bekend. We laten maar even in het midden hoe dat komt, maar Honda wil het model dat door een benzinemotor én een elektromotor wordt aangedreven nu duidelijk onder de aandacht brengen. Daar is het ook het goede moment voor, want Honda komt met een nieuwe versie van de hybride Civic. Hij heet geen Civic IMA meer (IMA staat voor Integrated Motor Assist, wat duidt op de elektromotor die de benzinemotor ondersteunt), maar Civic Hybrid. Een goed idee deze naamsverandering, want zo weet je meteen wat voor vlees je in de kuip hebt. Wat bij de eerste kennismaking met de nieuwe hybride Civic opvalt, is dat het een heel andere auto geworden is. Net als z'n voorganger is ook de Civic Hybrid een sedan, maar het model dat nu op de markt wordt gebracht, heeft niet dezelfde traditionele sedanlijnen als het oude. Het koetswerk is niet scherp opgedeeld in een neus; een ruimte voor de inzittenden en een kofferbak. Motorkap en voorruit lopen bijna vloeiend in elkaar over, net bij een monospace (MPV), en de achterruit loopt ver schuin naar achteren door, om ten slotte aan te sluiten op een kort kofferdeksel. Wat ook meteen opvalt, is dat de sedan helemaal niet op de hatchback lijkt. Zo zien we bij de Hybrid het spectaculair ogende space age front van de hatchback niet terug. In plaats daarvan kreeg de sedan juist een heel beschaafde voorsteven. In het interieur zien we overeenkomsten én verschillen. Zo vinden we in de twee carrosserievarianten hetzelfde opvallende driespaaksstuur. De dashboards komen zo te zien wel uit dezelfde koker, maar dat van de hatch ziet er veel futuristischer uit. Je zou kunnen zeggen dat er een wereld van verschil tussen de twee versies van de Civic bestaat, want de hatchback is gericht op de Europese markt en wordt ook in ons werelddeel gebouwd, terwijl de sedan uit Japan komt en in eerste instantie is bedoeld voor de Verenigde Staten en Japan zelf. Dat is logisch, want in de VS en Japan zijn sedans veel meer in trek dan bij ons en bovendien zijn auto's met hybride aandrijving daar al sterker ingeburgerd. Honda kan in eigen land en Noord-Amerika meer sedans kwijt dan hatchbacks in Europa. Dat is één van de redenen waarom de sedan wel met hybride aandrijving kan worden geleverd en de hatch niet. Een andere reden is de plaatsing van het accupakket dat een essentieel onderdeel van het hybridesysteem is. Bij de sedan zit het netjes weggewerkt tussen de rugleuning van de achterbank en de bagageruimte. Met als consequentie dat die leuning niet voorovergeklapt kan worden en je de bagageruimte dus niet kun uitbreiden. Een hatchback moet beslist een wegklapbare achterbank hebben. Het accupakket kan dan niet achter die leuning worden weggewerkt en zou ergens anders moeten worden ondergebracht. Voorlopig vindt Honda dat nog een te lastige operatie.

Krachtiger en sneller

Bij de modelwisseling groeide de Civic sedan in de lengte van 4,48 m naar 4,55 m, en in de breedte van 1,72 naar 1,75 m. De wielbasis ging van 2,62 naar 2,70 m. In de hoogte ging er een centimetertje af; het dak ligt nu op 1,43 m in plaats van op 1,44 m boven het wegdek. Maar de iets afgenomen hoogte is de uitzondering op de groei die wagen over het geheel genomen doormaakte, want ook de aandrijfkracht die de twee motoren van de hybride Civic kunnen ontwikkelen, nam toe. Het vermogen van de benzinekrachtbron ging van 83 pk (61 kW) naar 95 pk (70 kW) en het koppel steeg van 119 naar 123 newtonmeter. Ook de elektromotor werd krachtiger. Was hij eerste goed voor 10 kW (13,5 pk), nu kan hij 15 kW (20 pk) leveren. Ook het accupakket dat deel van het hybridesysteem uitmaakt, ging erop vooruit; het werd eenderde krachtiger. De twee motoren veranderden niet wezenlijk. De verbrandingsmotor is nog steeds een 1.339 cc metende viercilinder, voorzien van Honda's i-VTEC-systeem met variabele kleptiming, en de compacte gelijkstroommotor is daar nog steeds meteen achter gemonteerd. Maar de manier waarop de aandrijfkracht op de voorwielen wordt overgebracht, is veranderd. Bij de Civic IMA ging dat nog via een handgeschakelde vijfversnellingsbak; de Civic Hybrid heeft een versnellingsautomaat. Dat is een Continu Variabele Transmissie; CVT. Dat type automaat heeft zo z'n eigen karakter. Schakelschokken kunnen niet voorkomen, want er wordt nooit van gang gewisseld. Maar als je vol gas geeft, klimt het motortoerental snel en laat de combinatie van verbrandingsmotor en CVT zich nogal nadrukkelijk horen. Behalve de stand 'D' voor Drive (Rijden), kent de automaat ook een sportstand, 'S'. In die stand maakt de motor meer toeren en heb je ook een hoger toerental als 'uitgangspositie' wanneer je wilt accelereren. De combinatie van de krachtiger hybrideaandrijving en CVT maakt de Civic Hybrid in ieder geval rapper dan z'n voorganger. De topsnelheid steeg van 177 naar 185 km/h en de tijd, nodig om van nul naar honderd op te trekken zakte van 12,9 naar 12,1 seconden. Erg flitsend is dat nog steeds niet en de benzinemotor wekt de indruk dat hij 'er flink aan moet trekken', ook al doordat de CVT het toerental lang hoog houdt. Hoe dan ook, er is een aanzienlijke winst geboekt bij het accelereren van 80 naar 120 km/h. Had de Civic IMA voor deze tussensprint nog 21 seconden nodig; de Civic Hybrid redt het in slechts 9 tellen.

Nu nog zuiniger

Je merkt het niet, maar tijdens het rijden valt er voor het hybridesysteem heel wat regelwerk te doen. Staat de auto stil, dan slaat de benzinemotor af en wordt er dus geen brandstof verbruikt. Rijd je rustig weg, dan zet het VTEC-systeem de kleppen van de benzinemotor in de stand voor lage snelheden en verleent de elektromotor assistentie. Accelereer je snel, dan worden de kleppen in de stand voor hoge snelheden gezet en assisteert de elektromotor ook. Rijd je met een constante lage snelheid, dan kan de elektromotor het – in ieder geval enige tijd – alleen af. Alle kleppen van de benzinemotor zijn gesloten en er vindt geen verbranding plaats. Accelereer je rustig of rijd je met een gelijkmatig hoger tempo, dan staan de kleppen in de stand voor lagere snelheden en doet de verbrandingsmotor het werk alleen. Laat je gas los, dan zijn alle kleppen van de benzinemotor gesloten en wordt er geen brandstof verbruikt. Tegelijk werkt de elektromotor als generator. Hij zet bewegingsenergie om in stroom en slaat die op in de accu's. Tijdens het remmen gebeurt hetzelfde. Een bijwerking van het regenereren van energie tijdens het afremmen is, dat de Civic Hybrid al bij een vrij lichte aanraking van het rempedaal stevig vertraagt. Dat is wel even wennen. Even wennen moet je ook aan de besturing. De nieuwe hybride Civic volgt de bevelen die hij via het stuurwiel krijgt wel gedwee op, maar voelt een beetje log aan. En hoe zit het met het brandstofverbruik? Want zuiniger en daardoor schoner rijden; daar is het bij de auto's met hybrideaandrijving allemaal om begonnen. Honda stelt dat de Civic Hybrid het op dat punt nog wat beter doet dan de Civic IMA die hij aflost. Als gemiddeld verbruik geeft de fabriek voor het nieuwe model 4,6 l/100 km op. De vorige hybride Civic had gemiddeld nog 4,9 liter benzine nodig om honderd kilometer te kunnen afleggen.

Afgezien van z'n vernuftige hybridetechniek, is de Civic Hybrid een beschaafde zakenauto, met behoorlijk wat beenruimte voor mensen die achterin meereizen. Met de hoofdruimte achter is het wat minder gesteld, die houdt niet over.

Wie belangstelling heeft voor de nieuwe Civic Hybrid, kan meteen bij de Honda-dealer terecht. Die biedt de wagen voor E 22.850 aan. Zaken als zes airbags, een stabiliteitssysteem, automatische airco, een cd-wisselaar, een multifunctioneel, met leer bekleed stuur, elektrisch bedienbare ramen voor- en achter, cruise control en stoelverwarming voor zijn bij die prijs inbegrepen.