Test: Honda Accord (2003)

Eerst had je de ruimtewagens. En toen die een succes bleken, ging iedereen met de ruimtetrend mee doen. Ook 'gewone' auto's – zoals de Peugeot 307, de Honda Civic en de Toyota Corolla -werden ruimer en gingen meer op een MPV lijken. Zelfs auto's die helemaal niet aan een MPV doen denken, ontkomen niet aan de trend. Dat geldt ook voor de nieuwe Honda Accord. Goed, het is een sedan – later komt er ook een stationwagon – maar hij heeft toch ruimtetrekjes. Bij een modelwisseling groeit een auto vaak wat centimeters, maar het is niet gezegd dat die meer ruimte opleveren. Bij de jongste versie van de Accord is dat wel het geval. Toen het ontwerp voor dit model werd opgezet, stond vast dat het interieur ruimer moest worden dan dat van z'n voorganger. Op dezelfde bodemplaat als de vorige Accord ontstond daardoor een wagen met een breder en hoger interieur. De extra centimeters in de breedte konden goed gebruikt worden voor stoelen van een forser formaat; prettig voor uit de kluiten gewassen Europeanen. De hogere daklijn bezorgt achterpassagiers meer hoofdruimte.
Verschilt de vormgeving van de nieuwe Accord sterk van die van de 'oude'? Eigenlijk niet. De middenklasser heeft nog steeds een motorkap met 'vouwen', die tot aan de bumper doorlopen. In het front vinden we nog steeds smalle, liggende koplampunits met daartussen een chroomgerande grille met Honda-logo. Maar de lampen hebben scherpere hoeken gekregen, de grille is groter geworden, de chroomrand dikker en het Honda-beeldmerk kloeker. Die accenten bezorgen de Accord een zelfbewust voorkomen dat goed combineert met z'n steviger postuur. Behalve het front zien ook de flanken van de Accord en zelfs z'n achterkant er dikker en stoerder uit. Van z'n ontwerpers kreeg de de Accord ook nog een paar stijlelemeneten mee; behalve de new-edge koplampen, verchroomde portiergrepen en in de buitenspiegels geïntegreerde richtingaanwijzers.
Honda heeft het interieur van de jongste Accord strak en overzichtelijk gehouden. Het dashboard oogt heel sober; instrumenten onder een eenvoudig koepeltje, een weinig geprononceerde middenconsole en een vlak en glad gedeelte aan de kant van de bijrijder. Ondanks dat het er heel gewoon uitziet, heeft het instrumentenpaneel toch iets bijzonders: '3D-doorlichttechniek'. Het paneel licht zachtjes op als de deur van de auto open gaat en wanneer contact wordt gemaakt zorgt de achtergrondverlichting dat de instrumenten meer contrast krijgen.

Kleppen verstellen
Het gaat allemaal zo vanzelfsprekend. Je stopt bij een tolpoort, de slagboom gaat open en je sprint weg. Dat de Accord 2.4 er flink aan trekt, verbaast je niet. Je verwacht niet anders. Er staat immers een flinke motor in het vooronder van de sterkste versie van Honda's middenklasser. Echt ook een om stevig mee in de versnellingen door te trekken, want het maximale vermogen van 140 kW/190 pk komt er uit bij 6.800 krukasomwentelingen per minuut. Dat is dik 2.000 toeren later dan de 4.500 tpm waarbij het maximum koppel van 223 Nm paraat is. De pook gaat door het schakelpatroon tot de zesde en hoogste versnelling is ingelegd; de krachtigst gemotoriseerde Accord kreeg een nieuwe handgeschakelde bak met een versnelling meer dan de vorige.
Terwijl je naar een stevig snelwegtempo geklommen bent, is er onder de motorkap wel het een en ander gebeurd. Het elektronische gaspedaal van de 2.4 heeft signalen naar de elektromotor gestuurd die de gasklep bedient. Daarbij heeft het motormanagement zich ook nog met de zaken bemoeid om de wagen soepel te laten versnellen. Het VTEC-systeem dat regelt hoe ver en hoe lang de twee inlaatkleppen per cilinder open gaan, is ook stevig in de weer geweest. Zolang de motor nog weinig toeren maakte, nam één klep bijna het werk voor z'n rekening. Daardoor werd de verbranding zo geregeld dat het gunstig is voor het koppel. Toen het toerental klom ging de tweede klep meedoen en verschoof het accent van koppel naar vermogen. En er is meer; Varibale Timing Control (VTC) zorgde ervoor dat de werking van de in- en uitlaatkleppen onder verschillende omstandigheden – accelereren, constant snelwegtempo, stationair lopen – optimaal op elkaar werden afgestemd. Bij het wisselen van gang heeft de pook zich probleemloos laten verzetten. Zeker voor een Japanner helemaal niks bijzonders. Maar toch hebben de Honda-ingenieurs het schakelsysteem nog eens extra verfijnd om de pook vlot van de ene versnelling naar de andere te laten klikken. Zo is er meer detailwerk verricht. Aan de wielophanging bijvoorbeeld; om de Accord nog stabieler strakker en zekerder op de weg te laten liggen. Aan het voorkomen dat trillingen, en daarmee geluiden tot het passagierscompartiment doordringen. En aan het stroomlijnen van de carrosserie; zelfs aan de stroomlijn aan de onderkant van het koetswerk is aandacht besteed. De besturing, die vanzelfsprekend en nauwkeurig werkt, is elektrisch bekrachtigd en assisteert minder bij hoge snelheden en juist méér tijdens parkeermanoeuvres. Behalve ABS, elektronische remkrachtverdeling en remassistent krijgt de Accord 2.4 ook standaard een stabiliteitssysteem mee.

Honda-diesel
De Accord 2.0 is elektronisch minder gul bedeeld; geen stabiliteitssysteem en geen elektronisch gaspedaal. Natuurlijk moet hij het ook met minder vermogen en koppel doen en hij heeft geen zes, maar vijf versnellingen. Ook is de geluidsisolatie iets minder geraffineerd. Maar z'n rij-eigenschappen zijn even dik in orde als die van z'n sterker gemotoriseerde broer en de Accord 2.0 geeft je geen moment het gevoel dat het met z'n prestaties maar behelpen is.
De nieuwe Honda Accord sedan staat vanaf 1 februari 2003 bij de dealer. Later krijgt hij gezelschap van een stationwagen – de Accord Tourer – die in het voorjaar – op de Salon van Genève – officieel aan het publiek zal worden voorgesteld. In het najaar – op de autotentoonstelling van Franfurt – zal de Accord met een door Honda zelf ontwikkelde dieselmotor z'n debuut maken. Dan zal de jongste versie van Honda's middenklasser helemaal klaar zijn om het tegen de Europese concurrentie op te nemen.