Ford Mondeo Wagon Hybrid vs. Toyota Corolla TS Hybrid - Vergelijkende Test

Toyota en hybride-techniek zijn bijna niet meer los van elkaar te zien. In de afgelopen decennia heeft de technologie zich als een olievlek verspreid over de modellen van de Japanse gigant. Van bijna alle modellen komt er een variant met dubbele aandrijving. De nieuwe Corolla biedt z’n kopers zelfs de keuze uit twee varianten op het hybride-thema. Opmerkelijk dus dat Ford een gat heeft gevonden in het hybride-bastion van Toyota. Want er bestaat wel een Avensis, maar geen Avensis Hybrid. En dus heeft Ford met de Mondeo Wagon Hybrid een tamelijk unieke aanbieding: een stationwagon in het D-segment met een hybride aandrijflijn. Een grote auto, met een potentieel zeer zuinige aandrijflijn en een tamelijk gunstig prijskaartje. De hybride station kost € 36.690 en zit daarmee in de basis op ongeveer hetzelfde niveau als de Corolla. En dat voor een auto uit een hoger segment. Dat klinkt als goed nieuws.

Helaas weet de Mondeo de voordelen van z’n grotere buitenmaten slechts beperkt uit te buiten. Dat komt omdat de hybride-aandrijving iets te veel aanvoelt als een toevoeging achteraf in plaats van iets waarmee, zoals bij Toyota, vanaf het begin rekening is gehouden. Trek de achterklep van de Ford open en een lelijk afgewerkte bult maakt zichtbaar dat de integratie van het hybride-gedeelte beter kan. De uitstulping zorgt er niet alleen voor dat losse spullen soms spontaan uit de kofferbak vallen wanneer je die opent, maar zelfs dat de kortere, smallere én lagere Corolla méér bagage kan vervoeren. Met de achterbank in gebruik blijft de Mondeo steken op 403 liter waar z’n tegenstander 581 liter slikt, en ook met de bank plat blijft de Corolla ruimer.

Op de achterbank scoort de Mondeo wel beter, zowel op het gebied van hoofdals beenruimte. Dat wordt echter pas een voordeel bij mensen die langer zijn dan 1.80 m. Stap op de bestuurdersstoel en het uitzicht weet in eerste instantie niet direct te overtuigen. Materiaalgebruik en afwerking zijn niet van het niveau van sommige andere auto’s in dit segment en ook niet tastbaar beter dan wat de nieuwere Corolla biedt. Gelukkig werkt het allemaal heel logisch en overzichtelijk, met veel fysieke knoppen en een multimediasysteem dat na een paar upgrades nu ook goed werkt. Hoewel het geen indruk maakt met fantastische grafische rekenkracht, werkt het wel logisch en dankzij grote digitale tegels laat het zich ook tijdens rijden trefzeker bedienen. Daarnaast kan Sync overweg met Android Auto en Apple Carplay.

ALLEEN MIRRORLINK

Vreemd genoeg ontbreken die opties in de nieuwere Corolla; alleen Mirrorlink is beschikbaar. Sowieso is het multimediasysteem de negatieve noot in de Toyota. Het werkt behoorlijk traag en iets simpels als inen uitzoomen op de kaart veroorzaakt regelmatig de nodige frustratie. Jammer, zeker omdat er verder weinig valt te klagen. De Ford-rijder heeft ruimere verstelmogelijkheden, maar ook in de Toyota vind je wel een plekje en hoewel de auto officieel een klasse lager opereert, voelt de Corolla kwalitatief minstens zo goed aan als de Mondeo. Technologisch gaat hij zelfs verder met bijvoorbeeld een head-up display en adaptieve cruisecontrol die tot stilstand werkt, terwijl de Mondeo zichzelf bij 20 km/h uitschakelt. Wat dat betreft is duidelijk te zien dat de Mondeo alweer wat langer meedraait.

Dat de Corolla ook als Hybrid bij de dealer staat, zal gezien de ruime ervaring die het merk ermee heeft voor niemand een verrassing zijn. Toch heeft de compacte midden klasser een primeur met de keuze uit twee hybride aandrijflijnen. De 2.0 Hybrid heeft een grotere, potentere viercilinder en een sterkere elektromotor dan de bekende 1.8 Hybrid. Nog altijd werken de twee motoren samen in een planetair tandwielstelsel dat ze verbindt met de voorwielen. Op de toppen van z’n kunnen levert de 2.0 Hybrid 180 pk en dat maakt de Corolla bovengemiddeld vlot. Toyota probeert het zelfs als sportief te verkopen, maar door de weeïgheid in het systeem is dat niet helemaal terecht. Bovendien zet de motor bij vol accelereren wel een flinke keel op.

Veel belangrijker is dat het systeem onder normale omstandigheden naadloos en zeer soepel functioneert, waar het tegelijkertijd de rust kan bewaren én vlot met het overige verkeer kan meedoen. Omdat de elektromotor alleen al 108 pk en 202 Nm levert, kan die een aanzienlijk deel van de benodigde arbeid leveren. Als de verbrandingsmotor dan aanslaat, hoeft die bij normaal gebruik niet veel extra te doen. Op de snelweg doet de tweeliter altijd mee, maar dankzij de elektrische ondersteuning blijft ook daar het verbruik beperkt tot ongeveer 1 op 16. Gezien de afmetingen en het vermogen van de aandrijflijn is dat nog altijd erg gunstig. Uiteraard komt de hybride aandrijflijn vanuit verbruiksoogpunt het beste tot z’n recht in de stad of in fileverkeer. Op dat soort momenten neemt de elektromotor namelijk al het werk voor z’n rekening, waardoor er nul op de verbruiksmeter kan blijven staan. De energie voor de elektromotor wordt voor een deel teruggewonnen bij het ‘elektrisch’ remmen, dat naadloos overgaat in remmen op de daadwerkelijke schijven. Eventueel kan ook de verbrandingsmotor de nodige energie leveren aan het accupakket. Zelf noemen ze het ‘elektrisch zonder stekker’ bij Toyota. Hoewel dat slim is gevonden, is het natuurlijk wel een vrije interpretatie van de feiten. Dat de Corolla een extreem zuinige benzineauto kan zijn, staat echter vast.

GEBREK AAN VERFIJNING

De Mondeo Hybrid kan in dit opzicht dan ook niet op tegen de ruime hybride-ervaring van de Japanners. Op zichzelf werkt het systeem net zo goed en ook de Ford rijdt in de stad lange stukken zonder benzineverbruik. Door z’n hogere gewicht, grotere afmetingen en de slechts 47 pk sterke elektromotor werkt het systeem op hogere snelheden echter beduidend minder efficient. Dan moet de 2,0-liter verbrandingsmotor een aanzienlijk groter deel van de nodige arbeid leveren en stijgt het aantal liters per 100 kilometer ruim boven dat van de Corolla uit. Gemiddeld blijft de Ford steken op 6,8 liter per 100 kilometer, 0,8 liter meer dan de Toyota. Wel zit er in de verbruiksronde een flinke hoeveelheid snelweg, waar het hybridevoordeel bij beide dus terugloopt. Hoe dan ook toont de Ford zich met ongeveer hetzelfde systeemvermogen iets minder snel op de sprint. De benzinemotor moet voor gelijkwaardige prestaties hoorbaar harder werken en de overgang van remmen op de elektromotor naar vertragen op de schrijfremmen gaat minder geraffineerd. Sowieso zit er een vreemd springerig gevoel in het rempedaal dat soepel rijden onnodig bemoeilijkt.

Zoals we van Ford inmiddels gewend zijn, rijdt het onderstel van de Mondeo erg fijn. De massa laat zich voelen, maar de veren en schokdempers vangen het gewicht zonder moeite op en leiden de stationwagon vervolgens met verve de bocht om. Dat de besturing daarbij precies werkt, maakt het stuurfeestje af. De balans tussen comfort enerzijds en voldoende feedback om vertrouwen te krijgen anderzijds kan Ford nog altijd als geen ander vinden. Wat overigens niet direct betekent dat de Corolla niet goed rijdt; daarmee zouden we de Japanner tekort doen. De nieuwe TNGA-basis zorgt voor een betere zitpositie dan voorheen en ook de wendbaarheid en gewilligheid waarmee de Toyota een bocht indraait, is een tastbaar uitvloeisel van de wens om meer aansprekende auto’s te bouwen. Zo verrassend sportief als de C-HR rijdt de Corolla niet en hij mist de feedback die de Mondeo wel biedt, maar door zijn lagere massa kan de Toyota uitstekend bijblijven. Dat de beschikbare grip uiteindelijk lager blijkt, is dan ook meer een bandenkwestie. De Ford rijdt op redelijk sportief rubber, terwijl Toyota spaarbanden heeft gemonteerd.

BUSINESS SPORT INTRO

Dat zijn wel flink brede spaarbanden en ook de diameter van 18 inch is behoorlijk. Het past goed bij de Business Sport Introuitvoering waarin we rondrijden. Voor € 37.595 staat er een zeer complete auto voor de deur. Naast deze wielen zijn ledkoplampen, een hele batterij aan veiligheidssystemen, stoelverwarming, deels met leer beklede sportstoelen, een head-up display en navigatie allemaal inbegrepen. Alleen de metallic lak moet worden bij besteld om tot ons testexemplaar van € 38.690 te komen.

Bij Ford bestaat er meer ruimte om de Mondeo naar eigen inzicht samen te stellen, aangezien het minder met uitrustingsniveaus en meer met pakketten en losse opties werkt. Dat kan een voordeel zijn, aangezien het meer vrijheid biedt om te gaan voor wat je belangrijk vindt en links te laten liggen wat minder waarde heeft. Globaal komt de uitrusting overeen met wat Toyota biedt, met wat kleine verschillen. Zo laten stoel en stuur zich elektrisch verstellen, maar ontbreekt het de Mondeo aan een head-up display. Eerder haalden we al aan dat de veiligheidsuitrusting wat minder geavanceerd werkt, maar de gangbare systemen zijn aanwezig, evenals de nodige luxe.

Onder de streep moet dat € 43.490 kosten, aanzienlijk meer dan de Toyota. Dan mag de Mondeo in naam een segment hoger opereren, de tastbare voordelen van dat feit zijn niet voldoende om die meerprijs volledig te rechtvaardigen. Dat laat z’n meerwaarde vooralsnog onbewezen.