Ford GT40, GT en GT - Reportage

Normaal draaien allerhande Fords hier dag in, dag uit rondjes. Diep verborgen in de Belgisch Limburgse bossen hee! Ford hier meer dan vijfig jaar geleden 220 hectare verworven om er ruim 100 kilometer aan testwegen te plaveien. Verborgen voor het oog strekt zich een hogesnelheidsovaal uit over 4,2 kilometer. Bovenaan het ovaal hangt een snelheidsbeperking: ‘minimaal 160 km/h’. Welkom op Lommel Proving Ground, hier gebouwd omdat het zich geografisch precies in het midden bevindt tussen de Fordfabrieken in Keulen en die in Boreham (Verenigd Koninkrijk). Dit Disneyland voor octaanliefhebbers blij! doorgaans hermetisch afgesloten. Hier werkt Ford aan zijn toekomst, en dan zijn pottenkijkers niet welkom. Alleen vandaag rolt Ford speciaal voor ons de rode loper uit in Lommel. We krijgen zelfs even ‘baan 7’ helemaal voor ons alleen.

Als je denkt dat de oude Nürburgring moeilijk is, dan ben je nog nooit flat-out over baan 7 gesjeesd. De roemruchte Nordschleife is gevaarlijk, maar is logisch opgebouwd. Baan 7 daarentegen is een rollercoaster die de ene na de andere valstrik bevat. Lange, snelle radiusbochten nijpen plots toe, liefst op een heuvel. ‘Left over crest’ volgt ‘right over crest’, en ‘easy’ is er nooit bij. Dit is waar Ford zijn beroemde rijdynamiek in zijn modellen injecteert, voor half werk is hier geen plaats en amateurs wacht in het beste geval de grindbak, in het slechtste geval de vangrail. Bij de bochten hee! Ford snelheidsindicaties geplaatst. Wanneer daar 60 km/h staat, moet je niet proberen om er 61 van te maken.

Dit is onze speelplaats vandaag, en waaraan we dat hebben te danken, wordt duidelijk wanneer drie bestelwagens met gesloten trailers zich één voor één aanmelden bij de poort. Zelfs de nieuwste GT hee! zich nog niet vaak op de Lommelse testbanen vertoond; hij is volledig in de Verenigde Staten tot stand gekomen. Laat staan de drie generaties GT die voorzichtig uit de trailers komen gerold. Dit is het beste wat Ford ooit hee! gemaakt, met vij!ig jaar verschil tussen de jongste en de oudste deelnemer. En vandaag hebben wij de sleutels van die dynastie in handen.

REL MET ENZO

De GT40, dat is de belichaming van de kracht van Ford in de jaren 60, op het hoogtepunt van de echte Ford-dynastie. De auto is het resultaat van een woede-uitbarsting van Henry Ford II, de kleinzoon van Henry Ford zelf, nadat Enzo Ferrari op het laatste moment de verkoop van zijn sportwagenmerk aan de Amerikaanse gigant a$lies. Het contract was al opgemaakt en moest alleen nog van handtekeningen worden voorzien. “Dan gaan we Ferrari pakken waar het pijn doet, in Le Mans”, bulderde Henry II. Dat resultaat staat nu voor ons, in de vorm van een Ford GT40 MkII uit 1966. Meestal kom je bij een GT40 meteen uit op racegeschiedenis, maar nu niet.

Chassis 1013 is de allereerste ‘straat’-GT40 ooit. Ford had namelijk het plan opgevat om wat munt te slaan uit het peperdure en oorspronkelijk niet zo heel succesvolle raceprogramma met de GT40. De fabrikant had sowieso flink wat exemplaren van de GT40 nodig voor de homologatie in de racerij. Deze auto was Fords allereerste prototype van een GT40 voor de weg en deed aldus ook dienst als perswagen voor testritten.

ACHTER HET STUUR PLOFFEN

Je ziet en voelt meteen dat deze auto in feite een racewagen is. Er is die beroemde deur met de diepe uitsnijding in het dak – hier zonder de karakteristieke ‘Gurney-bubbel’ – en dan die enorme zijdrempel waarover je de benen moet tillen. Alleen, waar naartoe met die benen? De versnellingspook staat rechts van het stuur enorm in de weg, en het grote, met leer beklede stuur komt bijna tot tegen de kuipstoel. Er is maar één mogelijkheid: rechtop staan op de stoel en je vervolgens laten zakken. Je laat je benen opzij langs het stuur glijden en je valt aldus op je plaats. Het moet gezegd: ik lig wel comfortabel in deze badkuip. De pedalen zijn erg klein en vlakbij elkaar opgesteld.

Starten doe je gewoon met de sleutel, waarna je de pompen hoort zoemen. Vervolgens bezorg je de carburateurs een eerste slok benzine met het gaspedaal, waarna je de sleutel omdraait en achter je rug de hel losbarst. Het is een feestje in de hel: AC/DC of Metallica, met het volume op 11. Dit is niet musiceren, maar slopen. Dit is een racemotor, waarbij alleen prestaties tellen. Hetzelfde geldt voor de koppeling, die een slag hee" van nauwelijks enkele centimeters. Fatsoenlijk wegrijden is meer een kwestie van geluk dan van feeling.

Maar kijk, we rollen weg en laten de toeren klimmen. Dit is de lawaaiigste auto die ik ooit bestuurde. Het interieur vult zich met ‘woooaaaarp’ en ‘booooorp’. Het grote stuur vergt kracht bij het wegrijden en bij het insturen, maar wordt lekker licht zodra de balans van de auto het overneemt. De versnellingsbak heeft een racepatroon met de eerste versnelling linksonder, maar is makkelijk te bedienen. Snel schakelt hij niet, maar hij is wel precies.

Met 335 pk uit de geknepen 4.7-V8 – een small block nog wel – is hij de meest bescheidene van het trio, maar het gewicht van de Ford blij" beperkt tot slechts 900 kilogram. Wanneer je eindelijk al je moed bijeen hebt geraapt om het gaspedaal wat dieper in te trappen, antwoordt de GT40 met nog meer kabaal en met een fenomenale schop onder je kont. Waanzin! De brede sloffen verschaffen flink wat mechanische grip, bij droog weer althans. Ik kan er niet bij hoe één van de vorige eigenaars van deze auto – een Britse muziekproducent – er plezier in had om de GT40 in het dagelijks verkeer te gebruiken. Alhoewel, dit is zo’n mythische auto, je kunt niet anders dan er heel erg veel van houden! Met meer dan 160.000 kilometer op de teller is dit een GT40 die hee" geleefd. Hij is uniek, met zijn Borrani-spaakwielen die te fragiel bleken in de races. Voor de rest is hij visueel een doorslagje van de racewagen.

In 1967 zou Ford een echte straat GT 40 maken, met hoger geplaatste lichten en een langere kont, maar ook van deze GT40 Mk III zijn uiteindelijk slechts zeven stuks verkocht. De auto was nog een stuk duurder dan de race-GT40 en bleek niet bijzonder betrouwbaar. Ford gebruikte deze auto intensief en in zijn historie stuiten we op testverslagen van de meer dan 2.000 kilometer lange ri!en die de Ford-ingenieurs maakten om de sportwagen te vervolmaken. Bijvoorbeeld de regen in december 1965, langs mythische plaatsen als Spa, Adenau en Le Mans. Ford stelde in die verslagen dat bij 6.000 tpm in de vijfde versnelling de acceleratie nog niet ten einde was. De GT40 zou een topsnelheid van meer dan 260 km/h halen.

GEEN GT40 MEER

Het is wachten tot 2005 eer het verhaal een vervolg krijgt. Ford is intussen de rechten voor het gebruik van de naam GT40 kwijtgeraakt – 40 verwijst naar de hoogte in inches – maar geen nood: eigenlijk is het project destijds begonnen onder de werktitel GT. En dus krijgen we in 2005 een nieuwe Ford GT, maar dan ontwikkeld vanuit een heel ander concept. Waar de oorspronkelijke GT40 Ferrari moest verslaan in de 24 Uren van Le Mans, had Ford geen competitiedoel voor ogen met de nieuwe GT. Nee, die zou een moderne hommage worden aan de GT40. Eigenlijk gewoon een tien procent grotere kopie van de GT40. De omgekeerde wereld, want van de GT in 2005 is alleen op privé-initiatief – van het Belgische VDS Racing en van het Zwitserse Matech team – een racer afgeleid die enige tijd in het FIA GT/Blancpain Endurancekampioenschap aantrad. De auto is echter nooit een succes geworden. Van de straatversie hield Ford de productie beperkt tot iets meer dan 4.000 stuks, en voor het eerst paste Ford een nieuwe verkoopstrategie toe. Ford zou zelf wel bepalen wie er eentje kreeg. Klanten moesten zich kandidaat stellen, en via een motivatiebrief niet alleen aantonen dat ze voldoende kapitaal hadden, maar ook over voldoende passie voor de ‘blue oval’ beschikten. Dat leidde tot veel teleurstelling, maar verzekerde tegelijkertijd de GT-nieuwe-stijl van een aanzienlijke waarde.

Hij staat er enigszins als een buitenbeentje tussen, met het origineel aan de ene kant en de futuristische ‘nieuwe nieuwe’ GT aan de andere kant. In dit gezelschap is hij vlees noch vis, maar hij compenseert dat gevoel met een heerlijke supercharged V8. Het is gek dat de groot uitgesneden deur in de grotere GT meer moeilijkheden – en potentiële hoofdpijn – veroorzaakt dan de originele GT40. Wanneer je eenmaal binnen bent, heb je echter de beschikking over een aanzienlijke voetenruimte en een klein stuurwiel. Je zit ook iets meer rechtop, maar tegelijkertijd heb je ook volop verstelmogelijkheden.

De rijbeleving kan niet méér verschillen ten opzichte van het origineel. De stuurbekrachtiging maakt rijden met de GT uit 2005 een eitje en al snel begin je met de auto te spelen. De motor beschikt over 550 pk, waarmee hij geweldig kan uithalen in rechte lijn. De klank is overweldigend, maar in niets te vergelijken met die sloophamer van de GT40. Bovendien hee! de GT uit 2005 een hand geschakelde versnellingsbak die zo uit een truck lijkt te zijn weggeplukt. Je moet echt kracht ze"en om de pook van zijn één naar zijn twee te krijgen. Het is de goede oude Amerikaanse aanpak, waarbij vermogen boven bedieningsgemak staat in de pikorde. Leuk, maar ouderwets.

STAR WARS

Dan is de jongste Ford GT héél andere koek. Hij lijkt zo uit Star Wars te zijn weggelopen, met zijn apart geplaatste radiateurs opzij en de extreem uitgewerkte aerodynamica. Bovendien, deze GT behoudt wel nog een rechtstreekse link met Le Mans. In 2016, vij!ig jaar na zijn eerste overwinning op Le Mans, vierde Ford die verjaardag door Ferrari nogmaals te kloppen met de nieuwe GT. Visueel doet de nieuwe GT de oude GT40 verbleken. Hij is breder, hoger, platter … en veel agressiever. De Gulf-kleuren zijn een keuze van de eigenaar, die als eerste een nieuwe GT in België mocht ontvangen. Dit is niet de gelimiteerde Heritage Edition waarmee Ford flink wat centjes wil verdienen. Dit is een ideetje van een Belg die slimmer bleek dan Ford. Meer nog dan de kleuren is het echter de stijl van de nieuwste GT die je naar adem doet happen. Dit is zoals een GT in 2019 eruit moet zien én rijden.

Je hoort hem om te beginnen niet of nauwelijks, maar de 3,5-liter V6 turbo beschikt met 655 pk wel over stevig wat power om ook deze GT indrukwekkend te laten uithalen. In tegenstelling tot de GT40 is hij tamelijk geciviliseerd; je kunt je er prima mee voortbewegen in de file.

Wanneer je de nieuwste GT écht de sporen geeft, kun je echter maar beter het stuur stevig in je handen houden. Wat een bruut. Hij stuurt een stuk scherper dan de GT uit 2005, en lijkt vooral in het bochtenwerk over eindeloos meer grip te beschikken. Bij hard afremmen klapt de achterspoiler omhoog als assisterende luchtrem. Het interieur is op maat voor de PlayStation-generatie. De wijzers die bijna over de volledige breedte van het GT40-dashboard zijn uitgespreid, zijn hier vervat in één digitale teller in de carbon boordplank van de GT. Het stuur zit boordevol knoppen en dat vraagt om een handleiding op zichzelf, maar toch kun je je focussen op wat er toe doet: de horizon zo snel mogelijk naar je toe halen. Schakelen gebeurt via de flippers aan het stuur en gaat bliksemsnel. Waar in de GT40 de macht en het geweld indruk maken, lijk je in de GT eenvoudig de grenzen te verschuiven naar een andere dimensie.

In gewone omstandigheden lijkt de nieuwste GT wat braaf en geciviliseerd, maar vergis je niet. Schakel over de naar aanvalsmodus en de motor kan er meteen het volle pond tegenaan gooien. Met flink wat kabaal ook. Alleen: in dit gezelschap hoor je hem niet. Hij wordt volledig overstemd door die kleine, die in alles zijn tegenpool is. Luid, moeilijk met zijn koppeling en versnellingsbak, nukkig … en zo puur. Een halve eeuw tijdverschil laat geen vergelijking meer toe. Wat heet: zelfs een kind zou met de nieuwe GT kunnen rijden. In de GT40 stapt zelfs de meest ervaren Ford-testpiloot die ons vandaag begeleidt hoofdschuddend uit en maakt letterlijk een knieval: “Dit is écht autorijden.”

Als ze dat bij Ford zelf al zeggen …