Ford Focus vs. Mazda 3 - Vergelijkende Test

De Ford Focus zie je overal. Dat valt pas op als je erop gaat letten. Wie dat niet doet, loopt zomaar voorbij aan de veelal zwarte en grijze stationwagons die voor de aantallen zorgen. Wie wel oplet, kan vanaf nu op zoek naar de gefacelifte exemplaren. Die laten zich het gemakkelijkst herkennen aan het logo voorop, dat voortaan in de grille huist. Ook de scherpere en hoger geplaatste koplampen, de bredere en hogere grille en de anders ingedeelde voorbumper zijn goed herkenbaar. Aan de achterzijde zijn de wijzigingen lastiger waarneembaar. De led-strepen in de lichtunits zijn nu net iets anders van vorm, maar je moet beide varianten naast elkaar zetten om het verschil te zien. Het is best opvallend dat in een wereld die in toenemende mate wordt gedomineerd door SUV’s, cross-overs en EV’s een nuchtere alleskunner als de Focus nog steeds zo populair kan zijn. De laatste jaren is hij steevast ergens rond de tiende plek in de Nederlandse verkoopranglijst te vinden. Dat is weliswaar achter een aantal EV’s en SUV’s, maar vóór de rest van het Ford-aanbod én al zijn directe concurrenten.

Keurig. De Mazda 3 behoort juist tot de hekkensluiters in zijn segment, maar Mazda is in de loop der jaren dan ook uitgegroeid tot een soort nichespeler, die met een mooi, maar vrij beperkt aanbod minder op de aantallen lijkt te sturen dan voorheen. Dat verklaart wellicht ook waarom de 3 wel als hatchback en sedan, maar niet als stationwagon leverbaar is, terwijl zo’n variant beslist kansrijk zou zijn in Europa. De huidige 3 werd net als de vierde generatie van de Focus in 2018 gelanceerd, maar een facelift hoeven we hier niet te verwachten. In plaats daarvan voert Mazda jaarlijks kleinere, minder zichtbare updates door.

‘HYBRID’

Op technisch vlak is het grootste nieuws bij Ford dat de 125 pk sterke milde hybride nu ook met een automaat leverbaar is. Dat nemen we in deze test voor kennisgeving aan, want wij rijden de hatchback gewoon met een handgeschakelde zesbak. De 1,0-liter driecilinder EcoBoost-motor blijkt een uitstekende keuze in de Focus. Hij helpt hem op een beschaafde manier aan vlotte prestaties, kan worden gecombineerd met alle beschikbare uitrustingsniveaus en blijkt ook nog eens lekker zuinig. De elektrohulp levert ook een bijdrage aan het rijplezier, want het extra koppelduwtje is best prettig. Wel is het opvallend hoe verschillend deze fabrikanten de milde hybride-techniek communiceren. Ford schreeuwt het bijna van de daken en plakt trots ‘EcoBoost Hybrid’ op de achterklep van de Focus, wat eigenlijk wat te hoog gegrepen is voor een oplossing met een starter-generator.

Mazda houdt het bij een heel bescheiden ‘e’ voor de motoraanduiding, in dit geval SkyActiv-G. Dat kan twee dingen betekenen: 122 of 150 pk. Wij rijden de laatste, die exclusief leverbaar is in combinatie met de Sportive-uitvoering. In Nederland kiest zo’n 20 tot 25 procent van de kopers voor deze motor, waarmee hij populairder is dan de instapversie. De populairste 3 is die met de bijzondere SkyActiv-X-motor, maar die is met zijn 186 pk toch echt te zwaar voor de Focus. Ook met de 150 pk sterke versie heeft de Japanner een duidelijk vermogensvoordeel, wat zich uit in betere prestaties.

Toch is het gevoelsmatig anders. De Mazda heeft zoals we inmiddels van de Japanners gewend zijn geen turbomotor, maar een atmos­ ferische tweeliter. Dat betekent dat het koppel pas veel later beschikbaar is en dat zijn we tegenwoordig niet meer gewend. Bovendien bromt de tweeliter er soms nogal nadrukkelijk op los. Je moet dus wat harder werken in de Mazda 3 om de gewenste prestaties te krijgen, waardoor de motor af en toe wat futlozer aanvoelt dan de cijfers suggereren. Anderzijds is het lineaire karakter van de vermogensopbouw ook wel weer prettig, want zo weet je altijd wat je kunt verwachten. Schakelen is bovendien een feestje, want de Mazda heeft misschien wel de strakste, fijnst schakelende handbak van het moment. Hij is ook prettiger dan die van de Ford, waarvan de koppeling overigens wel veel vergevingsgezinder is en dus minder gewenning vraagt. Ook de positie van de pook is in de Mazda fijner. Die staat hier lekker hoog, dicht bij het stuur, waar je bij Ford wat verder de diepte in moet om de pook te bereiken. In beide modellen is de zithouding achter het stuur goed voor elkaar. De stoelen kunnen voldoende omlaag en het stuur kan prettig ver naar je toe, al hebben we wel iets te klagen. Bij Mazda is dat de niet-traploze verstelbaarheid van de rugleuning, bij Ford het feit dat de passagiersstoel bij de EcoBoost Hybrids niet in hoogte verstelbaar is. Eronder is namelijk de hybride­batterij weggewerkt, wat betekent dat de passagier enigszins ‘op de bok’ zit.

KNALBLAUW

De Ford Focus en de Mazda 3 kennen we vanaf de eerste generaties als fijn sturende auto’s. In het begin was dat trouwens zeker geen toeval, want de auto’s deelden in die periode hetzelfde (Ford-)onderstel. Sinds 2013 staan de twee op eigen benen, maar ze bieden nog steeds allebei een uitstekende wegligging, zonder het comfort uit het oog te verliezen. De Mazda voelt onderweg wel wat serieuzer en hoogwaardiger aan dan de Ford, maar dat komt vooral door zijn prachtige interieur. De rustige, opgeruimde stijl van dit binnenste is echt uniek in dit segment en is niet alleen tijdloos fraai, maar ook ergonomisch erg sterk. Afwerking en materiaalgebruik zijn van hoog niveau, elk detail past in het geheel en over elk bedieningselement is ogenschijnlijk goed en lang nagedacht. Vooral dat laatste is in de Focus veel minder het geval. Het Fordinterieur is prima, maar ook wat inspiratieloos en komt niet bijzonder ‘eigen’ of modern over. Het enorme scherm dat Ford sinds de facelift monteert, oogt daarmee bijna misplaatst, maar is toch een mooie stap voorwaarts. Het is snel, overzichtelijk, uitgebreid en technologisch helemaal bij de tijd. Het grote touchscreen slokt ook de knoppen voor de klimaatregeling op. Omdat de bedieningselementen daarvan onder aan het scherm altijd in beeld zijn, blijft de verwachte ergernis echter uit.

Achter het stuur vinden we uiteraard een digitaal instrumentarium, maar dat is voor zo’n full-screen-oplossing slechts beperkt naar smaak in te delen. De knalblauwe achtergrondkleur is bovendien wat smaak­gevoelig en staat in schril contrast met de eenvoudige, maar smaakvolle meters in de Mazda. De digitale natuur van de snelheidsmeter wordt hier zo goed mogelijk verhuld, maar toch kun je hier bijna alles wat er in de Ford ook kan. Het infotainmentsysteem heeft een veel kleiner scherm en is minder uitgebreid, maar ook daar missen we eigenlijk niets. De draaiknopbediening is na enige gewenning erg prettig. Dat deze oplossing geen navolging krijgt, is eigenlijk een schande, want het leidt veel minder af dan een groot aanraakscherm en betekent bovendien dat het scherm verder weg en hoger kan worden geplaatst – direct in het zicht dus.

KRAP ACHTERIN

Is dan alles top in het Mazda-interieur? Helaas niet, want achterpassagiers komen er bekaaid af. Het ruimteaanbod achterin houdt echt niet over en de kleine zijruiten maken het er gevoelsmatig niet beter op. De Focus voelt en is achterin een stuk ruimer en boekt ook als het gaat om de bagageruimte een riante voorsprong. Het Sportive-gedeelte van de Mazda heeft minder om het lijf dan het ST-Line van Ford. Mazda houdt het bij zwarte spiegelkappen, zwarte wielen en rode stiksels op de stoelen, terwijl de Focus zich ook met sportieve bumpers en een andere grille onderscheidt van minder sportieve versies.

Bij Ford is zelfs deze ene uitvoering er in twee varianten, ST-Line en de ST-Line X. Laatstgenoemde zit beter in zijn spullen en schittert op deze pagina’s. Hij kost € 33.400, maar dan ben je er nog niet. Onder meer een rijassistentiepakket met adaptieve cruisecontrol, Bang & Olufsenaudio en een Winter Pack met stoel­verwarming drijven de prijs van de testauto op naar bijna 38 mille. Dat kan dan wel wat minder, maar het gat met de € 31.990 kostende Mazda blijft flink. Mazda doet buiten kleuren niet aan losse opties, maar voorziet de 3 voor dit geld wel van onder meer stoelverwarming en een fraai Bose-audiosysteem.