Ford Fiesta vs. Volkswagen Polo - Occasion Test

Niet alleen de huidige Polo is gewild, ook zijn voorganger (2009-2017) vliegt de showroom uit voor stevige prijzen. Dat model oogt nog steeds niet verouderd en zo kan het zijn dat je in een bijna twaalf jaar oude Polo rijdt zonder het idee te hebben met een achterhaalde auto op pad te zijn. Dat geldt overigens ook voor de vorige Fiesta (2008-2017), vooral als je de versie van na de facelift hebt, met de grote grille. In de media lees je soms berichten dat het Nederlandse wagenpark relatief oud is, maar met deze twee voorbeelden illustreren we dat je je helemaal niet hoeft te schamen om in een tien jaar oude B-segmenter te rijden. De techniek is meestal nog niet bejaard en daarmee zijn uitstoot en brandstofverbruik ook naar hedendaagse maatstaf volledig acceptabel. Met de veiligheidsvoorzieningen zit het ook wel snor. Een auto uit 2010 heeft ABS en aardig wat airbags en doorgaans een goede score bij de botsproeven.

Wij kiezen voor dit verhaal een generatie jonger, die over een jaar of vijf nog altijd fris oogt en daarmee als occasion courant blijft. Dat heeft zijn effect op de restwaarde. Samen met de goed te behappen vaste en variabele lasten kun je met deze auto’s maar weinig fout doen.

ALS EEN GTI

De Polo zoals wij die rijden, kwam in 2017 op de markt en is er alleen als vijfdeurs. Het basismodel wordt aangedreven door dezelfde driepitter als in de Up, met 65 of 75 pk, later werd dat 80 pk. Beweeg je je alleen in en rond de stad, dan kun je het daar prima mee doen. Verder zijn er de 1.0 TSI met 95 of 115 pk, de 1.5 TSI met 150 pk en de 2.0 TSI met 200 pk in de GTI. Voor hen die liever op aardgas rijden, is er de 1.0 TGI met 90 pk. De 1.6 TDI levert 95 pk en staat niet meer in de prijslijst. Afgezien van de basismotoren is vrijwel alles geleverd met DSG. Vanaf september 2021 staat de gefacelifte Polo bij de dealers. Onze testauto heeft de populairste benzinemotor en de tegenwoordig enige TSI, met 95 pk. Veel belangrijker is het koppel van 175 Nm. Dat had een tweeliter Golf GTI niet eens in 1993 en het is daarom niet zo verwonderlijk dat de Polo vrijwel net zo snel vanuit stilstand naar 100 km/h sprint als de ooit zo snelle youngtimer. Dat de Polo langer, breder, hoger en bijna net zo zwaar is als die Golf III zal je waarschijnlijk evenmin verbazen. Maar dan wel een stuk zuiniger en veel veiliger, dus er is zeker sprake van vooruitgang.

KLEINE GOLF

Het ontwerp van de Polo is, net als voorheen, vrij sober te noemen en daardoor lang houdbaar. Het interieur is strak en zakelijk van opzet en maakt een bovengemiddeld goede indruk. Mooie materialen, een uitstekende ergonomie en compleet uitgerust, op automatische klimaatregeling na dan. Alles wat je beetpakt, voelt solide aan, zoals de deurgreep, de schakelaars aan de stuurkolom en de handremhefboom.

Over de zitpositie hoor je ons niet klagen; die is goed. Rijden doet de Polo inderdaad als een compacte Golf, zoals we ook in diverse reviews lezen. Je voelt je meteen op je gemak in deze auto. Besturing, schakelen, remmen; het gaat allemaal heel vanzelfsprekend en je hebt het gevoel in een grotere auto onderweg te zijn. Het lage geluidsniveau en het comfortabele veergedrag dragen daaraan bij. De 175 Nm sterke driecilinder is goed op zijn taak bemeten en is stationair draaiend niet hoor- of voelbaar.

Bij het accelereren hoor je hem uiteraard wel, maar nooit in hinderlijke mate en op snelwegtempo is de kleine TSI opvallend stil; een zesde versnelling missen we niet. Het dashboard blinkt uit in overzichtelijkheid en het infotainmentsysteem laat zich gemakkelijk bedienen.

MOTOR OP A4-TJE

In hetzelfde jaar als de Polo kwam de hier getoonde Fiesta op de markt; tot 2019 was hij ook als driedeurs leverbaar. Alle benzinemotoren zijn driecilinders. Dat begint met een 1.1 met 70, 75 of 85 pk. Daarna komt de 1.0 EcoBoost met 95, 100 en 125 pk, waarvan de laatste twee ook in combinatie met een zestraps automaat. De snelste versie is de ST, met een 200 pk sterke 1.5 EcoBoost. De diesel meet ook 1,5 liter en levert 85 pk, maar wordt sinds 2020 niet meer geleverd in Nederland. De 1,0-liter met 100 pk kom je het vaakst tegen, zo ook in de testauto. Dezelfde 999 cc metende driecilinder, maar dan met 125 pk, leverde Ford zelfs in de Mondeo. Hij ligt ook in de Transit Custom PHEV, in combinatie met een elektromotor.

Kortom, aan de Fiesta heeft deze kracht bron geen zware dobber en hij bereikt zijn (iets lagere) maximale koppel al bij 1.500 toeren. Het oliecarter is zo klein, dat je de motor op een A4-tje kunt zetten. In de werkplaats van Carrec, waar we de keuringen voor de rubriek Klokje Rond laten doen, zagen we het kale cilinderblokje van zo’n EcoBoost eens op de werkbank staan (olietekort gooide roet in het eten) en dan sta je perplex dat er zó veel kracht uit zo’n kleine motor kan komen.

SNAARSTRAK

De Fiesta lijkt in eerste instantie sterk op zijn voorganger, wat vooral komt door de kenmerkende zijruiten. Hij oogt in elk geval frivoler dan de Polo; de kleur helpt in dit geval ook een handje. Hij is iets langer dan de vorige Fiesta en precies één centimeter korter dan de Polo. De materiaalkwaliteit in het interieur doet vrijwel niet onder voor die van de Polo, met hier en daar iets minder fraaie kunststof. De zitpositie is eveneens uitstekend en hij is lekker compleet, met hier zelfs een panoramadak dat open kan. Rijden doet de Fiesta zoals we dat van een Ford gewend zijn. Dat betekent directe besturing, een gretig reagerend onderstel en een snaarstrak bochtengedrag.

Hij daagt je uit om een rotonde of afrit net even wat sneller te nemen en geeft je ook het gevoel van totale controle. Een proefrit zal veel mensen over de streep trekken, vermoeden wij. Of misschien niet, omdat de persoon in kwestie de vering niet comfortabel genoeg vindt. Dat sportieve weggedrag heeft namelijk ook een keerzijde, al is de Ford niet plankhard. De paar extra pk’s en het koppel bij een lager toerental zijn voelbaar, het is een lekker vlotte auto en bij 100 km/h draait de motor weinig toeren. De Ford zit duidelijk beter in zijn spullen dan de Volkswagen, ook op het gebied van assistentiesystemen. Zo kan hij automatisch inparkeren en dankzij lane assist blijf je ook tussen de lijntjes als je even niet oplet. Adaptieve cruisecontrol is standaard. Daarnaast zijn er keyless entry en starten, automatische klimaatregeling, stoelverwarming en een schuifdak.

In beide auto’s is het infotainmentsysteem geschikt voor Apple CarPlay en Android Auto, dus op dat vlak zijn ze helemaal bijdetijds. De achterpassagiers in de Ford moeten de ramen zelf open en dicht slingeren, maar daar valt mee te leven. De aanschafprijzen zijn vrijwel gelijk, maar de Ford was nieuw € 1.300 duurder en schreef dus iets meer af in drie jaar. Dat verschil met de Polo zal de komende drie jaar een stuk minder zijn; de grootste klap is al gemaakt. Ook op alle andere onderdelen pakt het kostentechnisch vrijwel gelijk uit, met een iets gunstiger plaatje voor de Polo, die zuiniger is, minder vaak naar de werkplaats hoeft en iets goedkoper in de wegenbelasting is. Een aanhanger van een ton mogen ze ook trekken, maar als je een net iets zwaardere caravan hebt, ben je in dit segment aangewezen op de Renault Clio, die met zijn 900 cc-motor maar liefst 1.200 kg mag meeslepen.