Ford Fiesta - Nissan Micra - Renault Clio - Volkswagen Polo - Test

RENAULT CLIO

Hij bestaat alweer bijna 30 jaar, de Renault Clio. Een extreem belangrijke auto voor Renault die op verschillende continenten in diverse vormen massaal is verkocht. Het feit dat de uitgaande generatie tot op het laatst de verkooplijsten bleef domineren, zegt genoeg. Maar op een gegeven moment is zelfs een scherpe prijs niet meer genoeg: de jaren gaan tellen. Dus is hier generatie nummer vijf. Qua design verschilt de auto niet extreem van zijn voorganger, maar de hippe accenten van onder meer de Mégane en de Talisman hebben hun weg gevonden naar de nieuwe Clio. Kijk maar naar die koplampen en wielen. Het design is zonder meer een van de sterkste punten van de huidige Renaults.

Aan de binnenkant maakte het dashboard forse stappen en dat was ook wel nodig. Zeker qua materialen ging de Fransman er fors op vooruit en het geheel ziet er een stuk ruimtelijker uit. Voor je neus een digitaal scherm met een snelheidsmeter en in het midden een iPad-achtig scherm dat hoger is geplaatst dan in andere Renaults.

Het is een compleet nieuw multimediasysteem voor Renault en gezien onze ervaringen in andere modellen was dat nodig. Het werkt sneller en soepeler dan voorheen en dat is fijn. Evengoed is Renault op dit gebied geen koploper. Zo is de kaart nog altijd nodeloos onoverzichtelijk en mis je shortcutknoppen.

De ruimte om je heen is gelukkig goed, net als de zitpositie. Grote vakken in de deur en in de middentunnel bieden genoeg aflegplek. Achterin hebben medepassagiers behoorlijk wat beenen hoofd ruimte voor een B-segmenter. In deze test doet enkel de Polo het qua beenruimte nog beter. De kofferbak groeide ook fors en behoort eveneens, samen met die van de Polo, tot de grootste in deze klasse. Bestel je de Clio zonder reservewiel, dan is hij zelfs de grootste in het segment.

De motor is een nieuwe 1.0 driecilinder met 100 pk. Het nieuwe blok is merkbaar beter dan de vorige 0.9 TCe en je hebt voldoende power om vlot vooruit te komen. Evengoed is het niet de beste motor in deze klasse. Onder meer de twee andere blokken die vandaag aanwezig zijn (de Nissan heeft dezelfde motor), zijn van een hoger niveau. De bak van de Clio is bovendien een beetje hakerig, zodat je je tijd moet nemen om te schakelen, en de koppeling is wat gevoelloos.

Het onderstel is goed als altijd. De vorige Clio lag ook al erg prettig op de weg zonder te hard te zijn en de nieuwe auto zet die trend voort. Van lange doordraaiers op hoge snelheid raakt de auto niet van streek en snelle lastwisselingen accepteert hij ook zonder moeite. Toch voelt de auto vrij comfortabel aan en is hij mede dankzij de vederlichte (doch wat gevoelloze) besturing heel rustgevend. De rijeigenschappen zijn echt uitstekend. Hoogstens mist een chauffeur met dynamische ambities wat feedback.

Wij hebben een Intens-uitvoering met flink wat extra opties. Het maakt de auto zeer compleet met lichtmetaal, luxe multimedia, ledverlichting, parkeersensoren, klimaatcontrole en meer, maar hierdoor is de Clio niet zo goedkoop als vroeger. Met een prijs van € 24.900 is de Renault zelfs de duurste auto van dit viertal! Dat is wel eens anders geweest. Renault mikt hiermee merkbaar op de allround klant, iets waar de toegenomen ruimte bij helpt. Het is een hippe gezinsauto geworden, die weinig praktische nadelen kent.

FORD FIESTA

Net als de Clio wist de vorige generatie Ford Fiesta tot het eind van zijn leven een verkooptopper te blijven. De later geïntroduceerde ST-line sloeg in als een bom. Reden genoeg voor Ford om voor de nieuwe generatie van het feestnummer weer met zo’n uitvoering te komen. Men doet het nu minder getrapt: na de basisuitvoering Trend heb je drie verschillende keuzes die allemaal voor een ander type Fiesta staan. De Titanium is de meeste luxe variant met een hippe uitstraling. De Active is die iets verhoogde versie voor mensen die graag een hogere instap willen: de bekende plastic randen om de wielkasten kunnen daarbij niet ontbreken. En dan is daar dus de ST-line, niet te verwarren met de echte hot hatch: de veel duurdere Fiesta ST.

Wij hebben zo’n ST-line in deze test. Je herkent hem aan de dikke wielen en de dakspoiler, en aan de binnenkant onder meer aan het dikke sportstuur met rode stiksels, de sportstoelen en de sportpedalen. Maar er is meer. Waar bij veel modellen dit soort uitvoeringen beperkt blijft tot uiterlijke wijzingen met hoogstens een verlaagd onderstel, is het platform van de Fiesta ST ingrijpender aangepakt. Ja, het onderstel is verlaagd, maar je krijgt ook hardere dempers en de stabilisatoren zijn dikker om de auto beter horizontaal te houden als je een bocht in duikt.

Deze ingrepen hebben nogal wat effect op de rijeigenschappen. De auto stuurt opmerkelijk goed en haalt qua weggedrag gemakkelijk het niveau van sommige hot hatches van een jaar of tien geleden. De besturing is erg communicatief en onderstuur blijft bizar ver weg voor een auto die geen echte hot hatch is. Voor deze prijs is dat een uitzonderlijke prestatie en een goede optie voor mensen die minder budget te besteden hebben, maar wel zo’n bommetje ambiëren. Daar staat tegenover dat je fors inlevert op comfort. Lange snelwegritten kunnen hierdoor wat vermoeiend worden. Wil je de auto inzetten als gezinsauto, ga dan voor de Titaniumversie. Die is minder extreem, biedt meer comfort, maar is nog altijd een goed sturende auto.

De motor van de Ford is de bekende 1.0 driecilinder met eveneens 100 pk. Een oude bekende, die last heeft van de wet van de remmende voorsprong: het is niet meer het beste blok. Evengoed bevalt de motor ons wel. Hij klinkt goed en heeft veel kracht onderin. Hij lijkt wat beter bij de les dan de TCe’s in deze test. Hij heeft bovendien als enige een zesbak, die nog superfijn schakelt ook.

Het dashboard van de Fiesta is een mix tussen mooie delen met leer en wat erg eenvoudig plastic. Wel is de ergonomie aardig. Het multimediasysteem is erg basic, maar wel veel beter in de bediening dan voorheen. Bovendien is het sneller dan dat in de Renault.

Voor de ruimte moet je de Ford niet kopen. De kofferbak scheelt niet veel met de Micra, en achterin zit je een stuk krapper dan in de Polo en de Clio. Hij is bovendien minder allround dan de Renault en de Volkswagen. Maar de motor is top en de auto rijdt geweldig. De ST-line is bovendien gunstig geprijsd; voor krap € 21.000 heb je hem al. Onze demo was voorzien van zaken als klimaatcontrole, betere verlichting en assistentiesystemen en toch komen we daarmee maar op € 23.373 uit.

NISSAN MICRA

Werp een blik op de huidige Micra die in 2016 is gepresenteerd, en je kunt je moeilijk voorstellen dat die scherp getekende hatchback een bloedverwant is van zijn uiterst behouden getekende voorganger. Zijn koets met scherpe wigvorm is direct het grootste pluspunt van Nissans vijfde generatie Micra. Met zijn brutale, spitse snuit en zijn in de C-stijl verstopte handgreep voor de achterportieren ligt Nissans kleinste ook enkele jaren na zijn introductie nog altijd prettig en speels op het netvlies. Deze nieuwe uitvoering N-Sport-doet daar met wat nepcarbon een subtiele schep bovenop.

Hoewel de Micra het gros van zijn genen deelt met de vorige Renault Clio, betekent dat niet dat de toegepaste techniek is verouderd. Integendeel, Nissan zet in op constante verbetering en werkte vorig jaar al een onhebbelijkheid weg door ook de achterpassagiers de mogelijkheid te geven om de zijruitjes elektrisch te bedienen.

Een grotere ingreep vond onlangs plaats: Nissan verving de 90 pk sterke 0.9 I-GT door de modernere 1.0 I-GT, een nieuwe drie cilinder die Renault ook in de nieuwe Clio toepast. Die motor veegt een deel van de kritiek op de vorige driepitter weg, maar ook deze nieuwe krachtcentrale is in de lagere toerentallen niet erg bij de les. Pas vanaf zo’n 2.000 tpm begint de 1.0 er echt aan te trekken, zodat je ongewild toch vaak terugschakelt om de gang erin te houden. En de vijfbak behoort niet tot de strakste in zijn soort. Toch blijft het verbruik bescheiden en scoort hij in dit gezelschap meer dan prima op dat vlak.

Achter het stuur verloochent de Micra zijn voorgangers, niet in de laatste plaats dankzij de goed instelbare zitpositie en de hoog binnen handbereik geplaatste versnellingspook. De besturing is communicatief en niet overbekrachtigd en dat levert samen met een relatief stug onderstel een prima wegligging op. Ook blijkt de Micra bij drempels en kleine oneffenheden opvallend comfortabel, al is het jammer dat er op slecht wegdek wat geluiden uit de ophanging het interieur binnendringen. Hetzelfde geldt voor winden afrolgeluiden op snelheid. Al met al komt de Micra niet zo verfijnd voor de dag als je zou denken, ondanks de laatste vernieuwingsronde.

Hoewel de kwaliteitsbeleving in het interieur niet optimaal is, oogt het binnenste in deze N-Sport-uitvoering met alcantara op stoelen en dashboard fris. Aan de beschikbare ruimte verandert echter niets. Voorin zit je prima, op de achterbank is de ruimte voor volwassenen ondermaats. Je hoeft niet langer dan 1,80 m te zijn om met je knieën bekneld te zitten tegen de voorstoel.

Deze N-Sport is gebaseerd op de Acenta en heeft als extra’s vooral uiterlijke details en het NissanConnect-infotainmentsysteem. Een achteruitrijcamera is er, maar zaken als adaptieve cruisecontrol en automatische klimaatregeling ontbreken. Het Safety Pack is bijvoorbeeld wel standaard op de bijna gelijk geprijsde Tekna.

VOLKSWAGEN POLO

Volkswagen mikt met zijn Polo sinds jaar en dag op de massa. Ook de vijfde generatie stuit daarom op geen enkel vlak iemand tegen de borst. Dat begint al bij zijn voorkomen. Vanuit elke hoek is Volkswagens verkoopknaller een evolutie van zijn voorganger, zij het dat hij een forse slag groter is. Daarmee hebben we direct een van de sterke kanten van de Polo benoemd. Niet alleen is zijn bagageruimte met 350 liter fiks groter dan die van zijn drie tegenspelers, ook de hoofden beenruimte achterin verdienen een pluim. Langere volwassenen kunnen het hier prima uithouden. Het geeft de Polo een volwassen karakter, wat wordt versterkt door het fraai afgewerkte en in deze Highline Business R-uitvoering weelderig aandoende interieur. Het materiaal gebruik is voor dit segment van topklasse en de zitpositie zorgt ervoor dat het Polo-binnenste een fijne plek is om te verblijven.

Het Discover Media-infotainmentsysteem is op de door ons geteste uitvoering standaard, en steekt ergonomisch goed in elkaar. Als enige testkandidaat in dit gezelschap gaat het infotainmentsysteem hand-in-hand met App-Connect smartphoneintegratie en dat verhoogt het gevoel van digitale verwennerij. Het volledig digitale instrumentarium draagt hier ook aan bij, al vergt het wel een investering van € 368.

Onderweg scoort de Polo punten met zijn driecilinder, met 95 pk het minst krachtige TSI-hart dat je kunt krijgen. Met die 1.0 is de Polo geenszins onderbemeten. Hoewel het blok in de lagere toerenregionen niet zo gretig is als de krachtcentrale van de Fiesta, pakt de motor snel genoeg op en is de vermogensafgifte prettig over het toerenbereik verdeeld. Onderweg blijft rumoer van de 1.0 achterwege; slechts bij stevig accelereren laat de TSI van zich horen. De geluidsisolatie is in orde, daar er ook op de snelweg weinig windof afrolgeluid van de banden het interieur binnendringt.

Wie van een stevig potje sturen houdt, vindt in de Polo geen zielsverwant. De stuurinrichting is niet erg direct en ook het onderstel nodigt in de basis niet uit tot het enthousiast nemen van bochten, maar week is de Polo geenszins. De Highline Business R is gebaseerd op de Highline, zodat onze testauto standaard over het adaptieve Sport Select-sportonderstel beschikt. Uiterst dynamisch wordt de Polo daar niet mee, maar het voegt een vleug schwung toe aan het vooral op comfort geënte karakter.

De Highline Business R-uitvoering blijkt een relatieve prijspakker te zijn, bijzonder voor een VW. Hoewel onze testauto voor grofweg een mille is aangekleed, is de € 23.205 kostende Highline Business R goed voorzien. Adaptieve cruisecontrol is standaard evenals volautomatische airco én het R-Line-pakket waarmee de Polo iets spannender oogt. Voor een achteruitrijcamera moet je wel bijbetalen. Al met al maken het volwassen karakter, het ruime binnenste en een in deze uitvoering rijke standaarduitrusting de Polo tot een allemansvriend.