Ford Ecosport 1.0 EcoBoost - Citroën C3 Aircross - Vergelijkende Test

Dat we het woord ‘Duitser’ tussen aanhalingstekens zetten, heeft alles te maken met het feit dat de Ecosport net zo Duits is als een Mercedes-Benz Citan of Opel Crossland X. Ford hanteert met steeds meer modellen de strategie om een auto te bouwen die wereldwijd verkocht kan worden. Zo kregen we het ‘exotische’ tweetal Edge en Ka+ ongewijzigd in Europa aangeboden, twee modellen die bij ons totaal niet aanslaan. In het segment waarin de Renault Captur en de Peugeot 2008 de lakens uitdelen, weet de Ecosport ook maar mondjesmaat zieltjes te winnen. Hij debuteerde in 2012, de Europese versie het jaar erop. Inderdaad, die met het reservewiel op de achterklep. In 2016 onderging hij al een ingrijpende facelift en eind 2017 nog een.

Zowel het interieur als het exterieur is steeds meer op de Europese smaak afgestemd. Gelukkig was Ford wel zo slim om meteen vanaf de introductie een moderne krachtbron te leveren, ook al stond er tevens een conventionele viercilinder op het menu en tot vorig jaar ook een diesel. De Ecosport wordt in diverse landen gebouwd, waaronder Brazilië, Roemenië (de auto die wij rijden) en India. Het is overigens de tweede generatie en Ford haalde zijn voorganger wijselijk niet naar ons continent; die was echt enkel en alleen voor onder meer de Zuid-Amerikaanse markt bedoeld en dat is maar beter ook.

Als lid van het PSA-concern heeft de C3 Aircross twee concurrenten uit eigen gelederen: de Peugeot 2008 en de Opel Crossland X. Maar in onze ogen ook de C4 Cactus. Die is net zo groot, kost ongeveer hetzelfde en is daarbij bovendien meer dan 100 kg lichter. En bijna 11 centimeter lager, dat wel. De C4 Cactus kende, mede dankzij de fiscale bijtelling, één heel goed jaar (2015) en daarna zakte de verkoop langzaam steeds verder weg, ondanks een vrij ingrijpende facelift. Toch brengt de C3 Aircross wel degelijk geld in het laatje bij Citroën; in augustus 2018 bereikte ons het bericht dat er al meer dan honderdduizend stuks van de band zijn gerold en ook verkocht. En dat binnen een jaar na de marktintroductie. Het motorenaanbod is groter dan bij de Ecosport: drie benzineversies, bestaande uit de 1.2 driecilinder zonder en met turbo, van 82 tot 130 pk en er is een 1.5 diesel met 100 pk. Alleen de 110 pk sterke benzine is met automatische transmissie leverbaar, een optie die Ford trouwens ook in de prijslijst heeft staan.

De Fransen gelden als pionier in dit speelveld. Inmiddels zijn alle andere merken ook wakker en dat bracht ons de Kia Stonic, Hyundai Kona, Seat Arona, Fiat 500X, Dacia Duster, Jeep Renegade en eind dit jaar de Skoda Kamiq. Een merk dat zoals gewoonlijk laat instapt, is Volkswagen, in dit geval met de onlangs geïntroduceerde T-Cross, die hoogstwaarschijnlijk goed gaat verkopen. De keuze is reuze in de klasse van de compacte SUV en cross-over, zoveel is duidelijk.

NIET ZO ZUINIG

De afmetingen van de Ecosport lijken niet helemaal in verhouding. Hij oogt smal en hoog en van opzij bekeken is de kaarsrechte achterkant ook geen stilistisch hoogstandje. Dankzij de vrolijke kleur, het zwarte dak en de mooie wielen oogt hij toch een beetje hip en als je eenmaal achter het stuur zit, verdwijnt een groot deel van de scepsis. Het interieur ziet er goed uit, lijkt veel op dat van de huidige Fiesta. Een mooi groot beeldscherm, fijne stoelen, en een goede afwerking. Dat er ook werk is gemaakt van de besturing en het onderstel, merk je al vrij snel. Ford is het aan zijn naam verplicht om een goed sturende auto aan te bieden; we zijn een beetje verwend geraakt door de Focus en Mondeo. Maar ook de ‘importmodellen’ Edge en Ka+ doen hun naam eer aan, weten we uit ervaring.

De Ecosport stuurt goed, waarbij we aanmerken dat de ST-Line een sportiever afgestemd onderstel heeft. Hoe dan ook: een prettig rijdende auto, waarbij de motor eveneens een duit in het zakje doet. Deze driecilinder Ecoboost loopt al bijna zeven jaar mee en is nog altijd niet verouderd. Hij reageert goed op het gaspedaal, maakt niet te veel herrie en is gekoppeld aan een goed schakelende zesversnellingsbak. De vering is vrij stevig; dat voorkomt sterk overhellen van de hoge koets, het doet echter wel wat afbreuk aan het comfort. Heel zuinig is de motor in deze configuratie overigens niet, bij andere modellen van Ford scoorden we betere waarden. De zitpositie is hoog, terwijl het instrumentarium juist iets lager dan gemiddeld is geplaatst. Daardoor moet je als langere bestuurder echt met de blik naar beneden om bijvoorbeeld de snelheids meter af te lezen.

Op het gebied van assistentiesystemen loopt de Ecosport sterk achter op de rest van het veld. Afgezien van een dodehoekwaarschuwer is er namelijk geen enkel systeem leverbaar en dat is in deze tijd op zijn zachtst gezegd opmerkelijk. Met de interieurruimte is het beter gesteld, ook op de achterbank kunnen volwassenen prima zitten, al staat de rugleuning behoorlijk rechtop. De bagageruimte strekt niet tot voorbeeld: de aan de linkerkant scharnierende deur (daar zat ooit het reservewiel op) is heel onhandig wanneer je krap geparkeerd staat.

KRAP OP DE ACHTERBANK

In alle opzichten is het een echte Citroën, die C3 Aircross. Qua uiterlijk is hij nergens mee te vergelijken, behalve dan met de eigen familie, zoals de C4 Cactus of grotere broer C5 Aircross. Het kan allemaal niet gek genoeg bij het Franse merk en dat spreekt de individualist of iemand die eens wat anders wil natuurlijk sterk aan. Het is een auto die vrolijkheid en optimisme uitstraalt. De C3 Aircross is vijf centimeter lager dan de Ecosport en een paar centimeter smaller. Binnenin is het van hetzelfde laken een pak, hoewel het in dit geval qua kleurstelling nog bescheiden is. Dat veel alledaagse zaken via het centrale beeldscherm bediend moeten worden, vereist enige gewenning. Het stuur heeft knoppen voor audio, telefoon en andere zaken, maar de satelliet om de cruisecontrol mee te activeren is nog altijd van het type dat PSA al sinds jaar en dag gebruikt en waar je soms per ongeluk met je linkerknie tegenaan stoot. De stoelen zijn vrij zacht en zitten lekker comfortabel, ook tijdens lange ritten.

Helaas is de beenruimte voor achterpassagiers onder de maat, op dat onderdeel scoort de Ecosport beter. Waar je ook aan moet wennen, is de stand van de versnellingspook. In de vrijstand staat deze namelijk iets voorover, waardoor het lijkt alsof hij in zijn drie staat. Het schakelen zelf gaat heel licht, maar met iets te lange slagen. En dan het rijden. Op een rechte weg gaat dat prima, maar zodra er bochten, rotondes of afslagen komen, gaat de slappe vering irriteren. Of beter: de continue beweging van de koets. Vooral het overhellen is hinderlijk, wat benadrukt wordt door het hogere zwaartepunt. Daarbij is de besturing te direct en nerveus; dat past niet bij dit voertuigkarakter. Een stel dikkere stabilisatoren en iets stuggere veren zouden het rijcomfort goeddoen. Nu is men iets te ver doorgeslagen in het creëren van het fameuze comfort waarmee Citroën in de dagen van de hydropneumatische vering uniek was in de automarkt.

De 1,2-liter motor kennen we uit andere tests en ook nu weet hij weer vrienden te maken. Hij roffelt iets sterker dan de driecilinder uit de Ford. Vervelend is dat niet en de prestaties en het verbruik zijn keurig. Hinderlijk tijdens het rijden is de luidruchtige kachelmotor, zelfs in de laagste stand. Het waarschuwingssignaal van de richtingaanwijzer is daarentegen nauwelijks hoorbaar. Met een draaiknop op de middenconsole kun je met ‘grip control’ (optie) uit diverse rijmodi kiezen, bijvoorbeeld glad of nat wegdek, sneeuw of zand. Je beïnvloedt er de werking van onder meer het ESP en de tractiecontrole mee. Ook bijzonder is de functie ‘hill descent control’, die het afdalen van glibberige hellingen moet versimpelen. Toch nog een beetje SUV. De rijstrookassistent is iets te ijverig, die schakelden we dus al snel na vertrek uit, ook al kijk je dan de hele tijd tegen een iets te fel, oranje lampje aan. Maar je hoeft in ieder geval niet naar het gepiep te luisteren.

ECOSPORT: GEEN ASSISTENTIESYSTEMEN

Wil je liever een versie met automatische transmissie, dan gaat dat in beide gevallen fiks meer kosten. Bij de Ford gaat de CO2uitstoot dan van 119 naar 140 gram en mede daardoor kost het bijna € 5.000 om je linkerbeen te ontlasten (in Duitsland, zonder bpm dus, is de meerprijs € 1.500). Bij de C3 kost het ook bijna drie mille. Bij die auto stijgt de uitstoot eveneens aanzienlijk, hoewel de automaat nog weleens zuiniger kan uitpakken doordat die het verbruik beter weet te optimaliseren dan de gemiddelde chauffeur, die soms vergeet door te schakelen naar de zesde versnelling. Wat prijs en uitrusting betreft, is de Aircross de betere keuze. Hij biedt meer waar voor zijn geld, zoals navigatie en 17-inch wielen. En veel meer veiligheidssystemen, zoals een verkeersbordenlezer, ‘active city brake’, ‘forward collision alert’ en een waarschuwing wanneer je door vermoeidheid niet meer alert bent.

Niets van dat alles is in de Ecosport aanwezig of leverbaar. Dat kan echt niet meer anno 2019. Alleen een dodehoekwaarschuwer, that’s it. We hebben trouwens wel een dure versie, je zou ook de Titanium kunnen nemen, die heeft dezelfde standaard uitrusting; de ST-Line blinkt vooral uit in styling. Maar ook dan moet je nog bijbetalen voor navigatie en grotere wielen. De Titanium heeft wel een groot scherm, dat geschikt is voor ‘mirror link’, zodat je de navigatie van je smartphone kunt gebruiken en die is doorgaans beter dan fabrieksnavigatie. Caravanliefhebbers kunnen dit tweetal links laten liggen, tenzij zij een lichtgewicht Eriba of Kip hebben.