Fiat 500 Hybrid - Eerste rijtest

Het straatbeeld van een drukke Italiaanse binnenstad kun je je niet voorstellen zonder kleine Fiatjes. Dat zal voorlopig ook niet veranderen: voorzien van een nieuwe driecilinder die samenwerkt met een 12-volt startgenerator zet Fiat de 500 en de Panda in als wapen in de strijd om de gemiddelde CO2-uitstoot verder terug te dringen. Dat we juist deze kleintjes met mild hybrid-techniek zien, komt voor een belangrijk deel voort uit het gegeven dat deze auto’s goed zijn voor de bulk van de verkopen van het merk en dus een behoorlijke invloed hebben op het gemiddelde. Vele kleintjes maken tenslotte één grote.

VERADEMING

Onze eerste kennismaking met de nieuwe aandrijflijn beginnen we in de oude binnenstad van Bologna. Behalve dat een Fiat 500 daar helemaal in het plaatje past, is het drukke verkeer dat zich door de smalle straatjes perst ook uitermate geschikt om te zien waartoe de nieuwe aandrijflijn van het stadsautootje in staat is. Op het eerste gezicht lijkt er weinig te zijn veranderd aan de 500, alleen een paar logo’s verraden dat het hier om een auto gaat met een andere aandrijflijn dan dat we tot voor kort gewend waren. Verder zijn interieur en exterieur ongemoeid gelaten, wat inhoudt dat het nog altijd even zoeken is naar de acceptabele zitpositie met een stuur dat slechts beperkt verstelbaar is.

Met de weinig geciviliseerde tweecilinder (die nu de prijslijst zal verlaten) nog in gedachten blijkt de mild hybridaandrijflijn al na een paar meter rijden een verademing te zijn. De nieuwe 70 pk driecilinder produceert een stuk minder geluid dan zijn voorganger en doet dat ook nog eens zonder ongewenste trillingen en vibraties. De atmosferische motor (een turbo heeft hij niet) geeft een goede respons op het gaspedaal en pakt vanaf zo’n 1.800 toeren al keurig op; doorhalen tot de rode streep is niet meer nodig om lekker vlot met het stadsverkeer mee te komen. Natuurlijk, voor een rappe inhaalactie moet er wel worden teruggeschakeld maar voor een beetje levenslust hoef je niet eens zo heel ver terug. Dat schakelen gaat overigens iets minder strak dan verwacht.

SCOOTERS EN AUTOSTRADA’S

Dat de driecilindermotor vrij gemakkelijk oppakt, is voor een deel toe te schrijven aan de ondersteuning van de startgenerator. Niet dat die voor een hoger maximumkoppel zorgt, maar wel dat de motor in de aanloop naar dat maximum makkelijker zijn werk kan doen. Het gebeurt zonder dat we er erg in hebben. Daarnaast zorgt de startgenerator als onderdeel van het startstopsysteem dat de verbrandingsmotor vliegensvlug tot leven wordt gewekt als we bij een op groen springend verkeerslicht de scooters voor willen blijven.

Wanneer we de autostrada’s rond Bologna opzoeken, toont de motor zich ook steeds meer dan voldoende soepel. Wel hoor je de driecilinder steeds duidelijker boven de 120 km/h. Overigens hebben we ze bij Fiat met geen woord gehoord over aanpassingen aan het onderstel of de besturing. De afstemming van veren en dempers voelt stevig aan, zonder dat het oncomfortabel wordt. Bij onze eerste kennismaking hebben we ons vooral geconcentreerd op het gedrag van de motor en daarbij hebben we de aandrijflijn niet ontzien. Evengoed geeft de boordcomputer na afloop een gemiddeld verbruik aan van 7,3 l/100 km.

Dat is niet wereldschokkend maar met een beetje goede wil is er veel meer uit een liter benzine te halen. De nieuwe aandrijflijn heeft ook direct invloed op de CO2uitstoot, die daalt van 108 naar 88 g/km (NEDC). Dat betekent in Nederland een lager bpm-bedrag waardoor de 500 Hybrid al vanaf € 15.735 in de prijslijst staat, klaar voor een tweede jeugd.

VAARWEL TURBO

De motor in de 500 Hybrid is onderdeel van een nieuwe motoren familie die naast driecilinders ook bestaat uit vierpitters. De motoren kunnen standalone werken, maar ook in combinatie met een elektromotor: van de mild hybrid tot een serieuze plug-in hybride. Bij de 500 Hybrid volstaat een 12V-systeem, bij zwaardere auto’s met een mild hybrid-aandrijflijn kan het ook een 48V start-generator zijn.

Bij de presentatie van Fiats eerst mild hybrids spreekt motorenchef Carlo di Marino: “Voor de ontwikkeling van de nieuwe motor zijn we teruggegaan naar de basis. Door het zo simpel mogelijk te houden, blijven de kosten laag. En dat is wat de consument wil.” Dat klinkt als een open deur, maar wanneer we met Di Marino de motor in detail doornemen, wordt zijn filosofie al snel duidelijk. Geheel tegen de downsize-trend in ontbreekt bijvoorbeeld een turbo. “Onder meer door de inwendige wrijving verder te verlagen en de compressieverhouding te verhogen tot 12:1 kunnen we uit een cilinderinhoud van één liter het gewenste koppel en vermogen ook prima zonder turbo halen, en twee kleppen per cilinder met slechts één nokkenas volstaan hierbij. Mede door een deel van de aangezogen lucht te vervangen door een nauwkeurig te bepalen hoeveelheid teruggevoerd uitlaatgas kunnen we de luchttoevoer regelen zonder tussenkomst van de gasklep. Die klep kan dus al bij deellast helemaal open staan en vormt zodoende geen storende factor meer in de luchtstroom, wat de efficiëntie duidelijk ten goede komt.” Naast het rendement is ook het milieu niet uit het oog verloren.

“Doordat we niet meer met een turbo werken, hebben we eigenlijk geen directe inspuiting meer nodig en gebruiken we weer injectoren in het inlaatspruitstuk. Via de geopende inlaatklep spuiten we de benzine direct de verbrandingsruimte in, zo nodig zelfs met twee inspuitingen per slag. De turbulentie boven de zuiger bodem is goed genoeg voor een homogene menging met de ingespoten benzine. Indirecte inspuiting voorkomt vervuiling van de kleppen, maar minstens zo interessant: we omzeilen er ook de productie van roet en NOx mee waarvan wel sprake is bij direct ingespoten motoren. Het uitlaatgas blijkt zelfs schoon genoeg te zijn om al aan een eventuele toekomstige Euro 7uitstootnorm te kunnen voldoen.”