Ferrari GTC4Clusso T - Test

Met een 488 GTB voor ons en een 812 Superfast achter ons zijn we onderdeel van een wonderschone parade van in totaal zes verschillende nieuwe Ferrari’s. Enkel de Portofino ontbreekt. Voor een bezoek aan het circuit van Spa tijdens de WEC, waarin verschillende raceversies van de 488 GTB meerijden, wilde Ferrari een mooie line-up aan auto’s meenemen. Of wij zin hadden ons daar te melden in een nieuwe Ferrari? Zeker wel. Dat geeft ons de mogelijkheid wat langer met Ferrari’s ‘gezinsauto’ op pad te gaan. De GTC4Lusso smeekt om een wat langere test, juist omdat het op papier de meest multifunctionele Ferrari is. Vier stoelen, relatief veel ruimte, maar wel meer dan 600 pk. Ferrari kan wel beloven dat de sportiviteit blijft, maar ergens ligt de grens van wat dynamisch mag heten. En die grens gaan we opzoeken.

TWEE MOTOREN

De GTC4Lusso had een opvallende primeur. Bij de lancering had de auto een V12, maar enige tijd later lanceerde Ferrari de auto ook met V8. Hiermee werd het de eerste Ferrari die met twee verschillende motoren leverbaar is. De V8-variant kreeg de naam GTC4Lusso T, met de T van Turbo. De auto heeft behalve een kleinere motor ook achterwielaandrijving in plaats van de vierwielaandrijving die de V12-versie heeft. Dat er een Ferrari kwam met integrale aandrijving, was ook al zo bijzonder. De GTC4Lusso-voorganger FF had die primeur. De GTC4 borduurt voort op het concept van de FF, maar dan met de noodzakelijke updates en naar onze mening een veel mooier design. De FF had een soort onbalans in zijn vormen die bij de GTC4Lusso volledig verholpen is. De auto is in het echt nog een stuk mooier dan op beeld en de zilvergrijze kleur op onze testauto staat hem beter dan vlak wit of zelfs Ferrari-rood.

Er is een aantal redenen waarom de GTC4 ook die V8-turbo kreeg. Het was onder meer om de doelgroep van de auto te verbreden. Door de auto met V8 achterwielaandrijving te geven in combinatie met vierwielbesturing, is de auto dynamischer dan de V12, die op zijn beurt breder inzetbaar is. In Nederland is vierwielaandrijving niet per se een belangrijk aankoop argument, maar in belangrijke afzetgebieden als Zwitserland en Amerika liggen de zaken anders: daar kun je nog wel eens wakker worden met een pak sneeuw op je weg door de heuvels, bij ons een zeldzaamheid. 4WD is in dat soort omstandigheden zonder meer nuttig. Maar evengoed is de belangrijkste reden om een V8 toe te voegen natuurlijk het verbruik. De V8 heeft een lagere CO2-uitstoot en een kleinere motorinhoud: zaken die in allerlei landen zorgen voor een fiks lagere belasting. En dat maakt de auto goedkoper. Of nou ja, minder duur.

Neem ons eigen Nederland, waar de bpm al een fors aantal jaren volledig afhankelijk is van de CO2- uitstoot. Met zijn 265 gram CO2 per kilometer mag je voor een GTC4Lusso T € 60.000 bpm aftikken. De V12 stoot 350 gram uit, waarmee de bpm stijgt naar ruwweg € 100.000. Dat is de moeite. In Nederland maakt dat de V8 extra aantrekkelijk; de GTC4 is van zichzelf al duur genoeg (zie kader).

Logischerwijs hebben we dus de T-versie onder onze hoede. Vanbuiten zijn de auto’s eigenlijk niet van elkaar te onderscheiden. De wielen zijn feitelijk anders, maar gezien de hoeveelheid personalisatiemogelijkheden bij een merk als Ferrari zegt dat weinig. Nee, een klein nuanceverschil van het uitlaatdesign is het enige echte zichtbare verschil tussen de V12 en V8! Het verschil horen is echter niet lastig zodra de motor is gestart. De V8 klinkt best aardig voor een turbomotor, maar de sound is ver weg van hoe bijvoorbeeld een Maserati Quattroporte klonk toen die nog een atmosferische V8 had.

De V12 daarentegen heeft de volle Ferrarisoulsound. Die klank missen, is een van de offers die je moet brengen als je voor de V8 gaat. Een van de weinige offers, overigens. Met 610 pk heeft de T 80 pk minder dan de V12, en dat is te overzien. Zeker omdat de auto ruim 320 km/h loopt en in dik minder dan 4 seconden op 100 km/h zit. Het gebrek aan 4WD scheelt net die paar tienden (die niemand zal missen), maar het scheelt ook gewicht. Omdat de V8 door zijn turbo’s bovendien meer koppel heeft bij lage toeren, is hij op de tussensprint zeker niet merkbaar langzamer dan de twaalfcilinder.

HITSIGHEID

Genoeg theorie, gas erop! De Lusso knalt voorwaarts, met een geblèr dat hoger en harder wordt als de toeren stijgen. Net als in de 488 heeft Ferrari de motor zo getuned dat je in hogere versnellingen meer koppel hebt. Hierdoor kun je hem rijden als een toerenmotor als je daar zin in hebt, maar kun je evengoed rustig toeren in de overdrive. De auto is serieus snel: in 10,8 seconden rijd je 200 km/h en de top zit ergens boven de 320 km/h. Niet slecht voor een vierzitter van 1.865 kilo. De wegligging is erg stabiel, waarbij je wellicht wel even moet wennen aan de extreem directe besturing die Ferrari’s zo kenmerkt.

Om de auto meer stabiliteit te geven op hoge snelheid, maar evengoed onderstuur in te dammen op een bochtig parcours, heeft de Lusso T vierwielbesturing gekregen. Op hogere snelheid sturen de achterwielen dezelfde kant op als de voorwielen, om te voorkomen dat de achterkant instabiel wordt. Op ‘lagere’ snelheid sturen de wielen tegengesteld, waardoor de draaicirkel wordt verkort en de auto nog harder naar binnen duikt. Ferrari’s kracht (hoewel het Porsche ook heel goed lukt) is om dit soort zaken net als het ESP zo vlekkeloos uit te voeren dat het nooit voelt als kunstmatig of nep. De auto gaat vloeiend de scherpste bochten om en je voelt ook bij 250 km/h extreem veel beheersing. Het grootste gevaar loopt je rijbewijs, want de kruissnelheden gaan snel omhoog door het vertrouwen dat de auto wekt.

Door de goede gewichtsverdeling met iets meer gewicht op de achterwielen is de Lusso T een heerlijke rijdersauto. Je valt bochten aan met een enorm tempo, de keramische remmen verrichten ook met passagiers en bagage aan boord wonderen (onze gemeten remweg is voor een auto van dit formaat waanzinnig kort) en door de directe besturing hoef je je handen nooit van het stuur te halen. Dat de Italianen vervolgens alle knoppen (tot de ruitenwisser en richtingaanwijzer aan toe) op het stuur hebben gezet, gaat wellicht wat ver, maar het went wel.

De versnellingsbak met dubbele koppeling is niet minder dan fabelachtig. Of je nu op- of terugschakelt, het tempo waarin de bak (in de sportstand) de nieuwe versnelling inlegt, is uitmuntend en verslavend. In de automatische stand in Comfort reageert de bak zoals je wilt, afhankelijk van je gasinput. Het is niet het enige punt waarbij de manettino het verschil maakt. De knop regelt het onderstel, besturing, motorreacties, ESP-bemoeienis en geluid op zo’n manier dat je het verschil ook voelt. Een racestand, zoals in een 812 of 488, ontbreekt, maar voor de waaghalzen die de achterwielaandrijving optimaal willen benutten, kan het ESP uiteraard wel volledig uit.

AFSTANDEN

In de comfortstand is de GT een ultieme snelwegbrander. Waar toegestaan (of wellicht waar mogelijk …) kun je kruissnelheden aanhouden van 180 km/h alsof het niets is. De auto ligt als een blok op de weg, kleine stuurcorrecties worden moeiteloos gehoorzaamd en de rust in de koets houdt zaken comfortabel voor de passagier. Mocht die niet geloven hoe hard je gaat, dan kan hij of zij het optionele display aanzetten dat voor de passagiersstoel geplaatst is. Snelheid, toerental, manettinostand en meer zijn zo voor de bijrijder inzichtelijk.

De mensen achterin moeten het zonder scherm doen, hoewel ze net wat hoger zitten, waardoor ze mogelijk over de schouders kunnen meekijken. Hun comfort is verrassend goed. De losse stoelen achterin zijn volwaardig, met redelijk wat ruimte voor hoofd en benen. Het bereiken van de plek is wel even een klim, maar als je er eenmaal zit, heb je minder te klagen dan in veel C-segmenters. Dit is absoluut geen 2+2, maar een volwaardige vierzitter. De afwerking is achter net zo goed als voor, met twee mooie kokers voor de airconditioning.

Wil je met vier mensen op vakantie, dan moet iedereen zich wel een beetje inhouden met de bagage, maar met een capaciteit van 450 liter moet een weekendtas per persoon goed lukken. Ben je met z’n tweeën, dan kun je de banken omklappen en groei je naar 800 liter. Genoeg voor twee golftassen of een hele zooi flinke koffers. Een beetje Ferarri-koper doet het eenvoudig en koopt voor krap 8 mille de Ferrari-kofferset die bij de auto hoort, die past immers precies.

De Lusso T is een bijzondere auto. Je rijdt absoluut iets unieks, en voor een GT in dit segment zijn de dynamische rijeigenschappen ongeëvenaard. Een Aston Martin DB11 doet zijn best, maar haalt het niet. Een Bentley Continental GT komt niet eens in de buurt. Ondertussen is de auto zeer bruikbaar. Het formaat van de auto is nog zijn grootste manco tijdens de dagelijkse boodschappen. De draaicirkel is kleiner dan je verwacht door de vierwielbesturing, maar de buitenmaten moeten nog altijd passen als je een parkeergarage inrijdt. Hoge stoepjes zijn fataal voor de wielen en de lange neus.

De auto is bovendien schoftig duur, vooral wanneer je hem aankleedt, wat voor een Ferrari als deze bijna verplicht is. Maar in dit segment kiezen mensen meer met hun hart dan met hun portemonnee en de Lusso weet dat aspect zonder meer beter te raken dan de FF en de 612 die hem voorgingen. Een verbluffend, wonderschoon apparaat.