Doe eens gek en koop die leuke occasion voor €20.000: GT86 of Donkervoort!

Wat moeten we in dit land met zijn vrijwel louter rechte wegen met sportauto’s, vragen we ons af. Met een sportauto geniet je van elke bocht, je lokt hem uit, probeert zijn staart uit te laten zwaaien, bent gebrand op de tegenreactie en geniet met volle teugen van de acceleratie en het schakelen. Tegelijkertijd neem je alle tekortkomingen en ongemakken voor lief. Weggegooid geld in een land van verkeersdrempels, wegopbrekingen, omleidingen, flitspalen en files.

Sportwagens zijn achterwielaangedreven, bieden prestaties om je vingers bij af te likken, klinken cool, bieden weinig ruimte, hebben een stugge, strakke wielophanging, toveren een brede glimlach op je gezicht en trekken je IBAN leeg.

Dat laatste gaat niet helemaal op voor de Toyota GT86. Hij is bedoeld als relatief betaalbare pur sang sportwagen als hij in 2012, als de financiële crisis op zijn dieptepunt is beland, op de markt verschijnt. Dat gebeurt gelijktijdig met de Subaru BRZ die alleen in merk- en typenaam verschilt. Jaren eerder kon je al ongeëvenaard rijplezier beleven met de meest open Britse sportwagen: de Lotus Seven en zijn sterkere broertje Super Seven. Hiervan zijn meer dan veertig klonen verschenen waaronder de VM77. Spartaanser kan haast niet. Spectaculairder ook niet. Wat hebben de Toyota GT86 en de Lotus VM77 gemeen?

Magische cijfer 86

Alles draait om de cijfers 8 en 6 bij de GT86, geluksgetallen in Japan. Niet voor niets noemt Toyota de GT86 de inspiratiebron en bedragen de boring en de slag van de viercilinder boxermotor beide precies 86 millimeter. De eindpijp in het uitlaatsysteem heeft een diameter van ook al 86 millimeter. Vergezocht , zou je zeggen. De GT86 is in feite een samenwerkingsproject tussen Toyota en Subaru, hun eerste. Laatstgenoemde zorgt voor de productie. Het project start met een telefoontje van de heer Toyoda, in die tijd nog Toyota’s opperhoofd. Ingenieur Tetstuya Tada kan zijn oren niet geloven als hij van Toyoda himself te horen krijgt dat hij een sportwagen mag bouwen zonder beperkingen. Groot, klein, hij mag het zelf bepalen. Een droom die uitkomt.

Samen met assistent-ingenieur Yoshinori Sasaki stelt hij een team samen om te bepalen welke kant het uit moet. Het kan een opvolger worden van de Supra of een non-plus-ultra sportwagen en er zijn meer mogelijkheden. Dan herinnert een jonge collega in het team hem aan de GT86. Hij vindt dat de nieuwe sportwagen daarvan de spirituele opvolger moet worden. Compact, motor voor, aandrijving achter. De conventionele opzet. Om het zwaartepunt laag te houden kiest het team van Tada Subaru’s viercilinder boxermotor die zo ver mogelijk naar achteren wordt geplaatst. Bijkomende voordelen: betere gewichtsverdeling en een lage, scherpe neus. Weegt de GT86 nog 940 kilo, een moderne sportwagen kan dat streefgewicht nimmer halen. Hoewel Tada heeft geweigerd om ook maar één assistentiesysteem aan te brengen, heeft hij zich te conformeren aan de veiligheidsstandaards gehanteerd door onder meer NCAP. Dus zitten er gewoon ESP en tractiecontrole op. In dit licht is het nog knap dat de GT86 1.200 kilo weegt.

Ontwerper Akihiro Nagaya heeft naar eigen zeggen ontwerpdetails van Toyota’s beroemdste sportwagen, de 2000 GT, verwerkt in de GT86. Zo heeft hij bewust gekozen voor een cab-rearward-ontwerp, waarin de lange motorkap een hoofdrol vervult. Ook de vorm van de cabine - ‘Day Light Opening’ in ontwerptaal - uitlopend in de fastback-achterzijde met conventionele kofferklep doet denken aan de beroemde voorganger. De flanken kenmerken zich door een reeks scherpe en vloeiende profileringen. Nagaya houdt de overhangen kort en de wielbasis relatief groot, voor een speels en tegelijkertijd stabiel weggedrag. Hij tekent er ook geen te grote wielen onder: met slechts 215/45 R17 kun je makkelijker driften dan met 285, vindt hij.

In het knusse interieur draait het uiteraard om de bestuurder, vandaar het bestuurder-georiënteerde dashboard met alle - nou ja, de broodnodige - bedieningsorganen logisch gegroepeerd. Bijzondere vermelding verdienen de centraal geplaatste toerenteller en de mooie tuimelschakelaars. Bovendien is de handrem direct onder handbereik. Nagaya heeft er ook een benaming voor: neo-functionaliteit. ‘Speels’, zo noemt hij de gestickte T-vormige patronen. Hij legt tevens uit dat het GT86-logo uit onder meer twee zuigers bestaat, refererend aan de boxermotor.

Seven en up

Lotus noemen we in een adem met oprichter Colin Chapman. De man bouwt auto’s rond het principe dat elke gram telt. Zijn eerste wapenfeit is de Mark I die hij in de garage van de ouders van zijn vriendin samenstelt uit een Austin Seven. Chapman maakt er een lichtgewicht sportwagen van. Hij verstaat de kunst van het weglaten. Een goede wegligging is immers gebaat bij zo weinig mogelijk gewicht en ballast.

De Mark II ziet er een stuk sportiever uit en met de Mark III begeeft hij zich in zowel straat- als circuitraces. Daarin is de Mark III zo succesvol dat Chapman overgaat tot de oprichting van Lotus Engineering Company. Met de IV en V borduurt hij voort op de successen van de III maar met de komst van de VI verandert er meer: het is de eerste in serie gebouwde Lotus. Dat nemen we met een korreltje zout, want eigenlijk is het een kit, een bouwpakket: een spaceframe en carrosseriedelen. Motor en bak laat hij over aan de klant. Tijdens een zondags avondmaal brengt de echtgenote van een vriend te berde dat hij een simpele, lichte, complete auto als kant-en-klaar product zou moeten bouwen. Die is ook nodig om zijn autosportactiviteiten te helpen financieren. Deze in technisch opzicht op de Lotus 11 gebaseerde lichtgewicht sportauto komt in 1957 als Lotus Seven op de markt. Niet dat Chapman er heel blij mee is: hij vindt de Seven niet zo goed passen bij het imago van zijn merk dat hij voor ogen heeft.

Ook is de Seven nooit bedoeld om mee te racen, maar dat gebeurt in de praktijk toch. De Seven S2 is in 1960 de auto die de blauwdruk vormt voor de vele creaties die in de loop der tijd verschijnen. In 1961 ziet de Super Seven het licht. Deze kan worden uitgerust met door Cosworth gemodificeerde Ford-motoren en hiermee wordt intensief geracet. Met de S2 en de S3 gebruikt Lotus nog aluminium panelen rond het buizenframe, maar in 1973 volgt de overstap op met glasvezel versterkt polyester voor de carrosserie. Het design is aangepast aan de mode die heerst in de seventies: strak en rechthoekig.

Tevens stapt Chapman af van de levering van kits om zich te concentreren op laagvolume-raceauto’s. De rechten van de Seven en de Super Seven doet het bedrijf Lotus over aan Caterham en Steel Brothers in Nieuw-Zeeland. Caterham bouwt tot op de dag van vandaag kits en complete auto’s. Daarnaast zijn er zo’n veertig bedrijven geweest die replica’s hebben gebouwd of dat nog steeds doen, alle gebaseerd op de Super Seven. Hiertoe behoren naast Caterham Westfield, Dax, Rush, RCB en HKT. Chapman – overleden in december 1982 – zou in zijn vuistje lachen om het feit dat zijn Seven nog steeds actueel is.

Een Opel-motor voor deze Donkervoort! De C20XE van de Kadett GSi 16V!

Kant-en-klaar

In Nederland houdt Joop Donkervoort zich sinds 1978 bezig met de Seven. Tegenwoordig behoort de D8 GTO tot de snelste ‘street legal’ auto’s ter wereld. Ook in Duitsland is er tussen 1988 en 2010 een bedrijf geweest dat zich over de Seven ontfermt: VM Exklusiver Fahrzeugbau. De kleine firma, voluit Vielhauer Mensch, een samensmelting van de achternamen van de drie oprichters Klaus Vielhauer en de broers Robert en Ulrich Menschik, is gevestigd in Bergisch Gladbach nabij Keulen en bestaat nog steeds. Bekendste model is de VM77 als kit en kant-en-klaar product. Daarnaast bouwt het de Nardo als kant-en-klaar voertuig. De Nardo 200 GT Turbo is een eigen ontwerp met inspiratie van de AC Cobra en Italiaanse sportwagens. Tegenwoordig repareert en restaureert het bedrijf klassiekers en oldtimers. VM heeft een goede reputatie vanwege de superieure bouwkwaliteit. Voor wat grotere bestuurders biedt een VM77 bovendien het voordeel van de wat grotere interieurruimte.

Geen Ford-motor maar de C20XE van Opel, de legendarische Red Top

De meeste VM77’s hebben een Zetec-motor van Ford, maar die van eigenaar Gerrit Jan Nossinkhof heeft de Opel Red Top-motor, de C20XE, ooit door Fritz Indra ontwikkeld met hulp van Cosworth. De 16-klepper staat bekend om zijn felle karakter en komt terecht in de Kadett GSi, de Astra GSi, de Calibra 16V en de Vectra 2000. Hij heeft ook een lange staat van dienst in de racerij, zoals de F3 en het STCC. Er is ook een turbovariant, maar die zou de kleine Super Seven in een levensgevaarlijk projectiel veranderen. Bedenk dat de Lotus slechts 640 kilo weegt, bijna de helft van zijn opponent in deze vergelijking. De Red Top van Gerrit Jan is in eerste instantie getuned tot 245 pk, maar inmiddels ietsje teruggeschroefd tot een beheersbaardere 230 pk. Daar krijgt hij wat meer koppel voor terug. Er zijn tuners die er wel 290 pk uit weten te halen.

Wereld van verschil

Hoe verhouden zich deze twee sportievelingen? Je kunt ze amper vergelijken: de een is open, de ander gesloten, de een heeft een viercilinder lijnmotor, de andere een boxer. De een heeft de stroefst schakelende vijfbak, de ander een sequentiële automaat. De een is mega-onpraktisch, in de ander kun je nog een paar weekendtassen kwijt. De beleving in beide verschilt als dag en nacht, maar allebei brengen een brede glimlach op elk gezicht. En dat is precies de bedoeling van onze ontmoeting in en rond Westerveld. Autobedrijf Bas Bloemberg heeft een zwarte GT86 in de verkoop en die nemen we mee om een-op-een over te stappen in de VM77.

De GT86 wordt geprezen om zijn volbloed sportiviteit zonder dat hij over een explosief karakter beschikt. Bovendien zijn vering en demping zo afgesteld dat je er moeiteloos lange afstanden mee kunt afleggen. Hij komt onderin wat power tekort, maar maakt dat weer goed als de boxer zijn 200 pk boven de 6.000 toeren prijsgeeft. Het is zaak zoveel mogelijk lage versnellingen te rijden, zodat het vermogen en koppel stand-by zijn, want ook het koppel piekt pas boven dat genoemde hoge toerental. Dan pas kun je er ook powerslides mee maken. Ondanks het relatief geringe motorvermogen is het entertainmentgehalte zeer hoog. Niet voor niets wilden Tada en zijn team een zo neutraal mogelijk gedrag dat met een eenvoudige handeling in overstuur is om te toveren – met bijbehorende glimlach natuurlijk. De neus reageert direct en gecontroleerd op stuurcommando’s. De besturing behoort tot het fijnste wat er de laatste tijd langs is gekomen.

Toch verbleekt de GT86 zodra je je in de vederlichte VM77 hebt genesteld, een heidens karwei. Twee keer oefenen, twee keer de verkeerde volgorde om de benen onder het stuurtje te wringen. Maar drie keer is scheepsrecht. De lenigheid van een klimaap is een must. Het uitzicht over de lange motorkap is een sensatie op zichzelf, met de cyclewings aan weerszijden als ijkpunt. Je zit bijna boven de achteras, die er dankzij adequate Koni-demping voor zorgt dat je er niet uit stuitert. Ook de meerpunts gordels dragen bij aan de sensatie. Ze voorkomen tevens grensoverschrijdende handelingen in het smalle interieur. Alleen al om de waanzinnig idiote grip waardoor de G-krachten je zonder die voorziening zo tegen je bijrijder duwen. Het fenomeen Donkervoort is ons niet onbekend. Of moeten we zeggen ‘Dondervoort’ ... Net zo sensationeel als de VM, die echter nog 80 pk sterker is, maar door de afstelling van koppeling en ECU lastiger te temmen.

Met 230 pk onder de voet en 720 kilo inclusief bestuurder is de vermogen/gewicht-verhouding vrijwel ideaal. Er zijn weinig straatauto’s die zo wendbaar zijn als deze Lotus VM. Zelfs de fantastisch sturende Toyota komt er niet bij in de buurt. Dat kan ook niet want die is met bestuurder aan boord twee keer zo zwaar als de vederlichte Duitser. De GT86 biedt dankzij zijn perfect functionerende sequentiële automaat het beste van twee werelden: sportiviteit en comfort op afroep. In de VM77 moet je comfort wegstrepen, maar dat is een bewuste keus. Hij is er voor de fijnproever, de liefhebber van ultra-spartaanse rijbeleving en de zeer kundige bestuurder. Hij is venijnig en ongeschikt voor beginnende bestuurders.

De kundige chauffeur krijgt maximale, pure sensatie inclusief verhoogde hartslag, die nog even aanhoudt. Want als je eenmaal aan een drankje zit na een enerverende rit, pompt je hart nog zeker een half uur door op volle sterkte. Dat effect kom je bij heel weinig sportauto’s tegen.

De specificaties van de Toyota GT86 vind je hier. 

Foto's Louis Blom