EV actieradiustest: Jaguar I-Pace, Tesla Model S, Mercedes EQC, Renault Zoe & Hyundai Kona

Om een idee te krijgen hoe ver je met een volle accu komt, kun je de accu helemaal leeg rijden tot de auto stilvalt. Meten is weten en verkoopfolders beloven tenslotte doorgaans veel te mooie actieradii, terwijl we op de informatie die we van het instrumentarium aflezen niet blind durven te varen. Alleen: stilvallen op een vluchtstrook is niet wat we willen, om maar te zwijgen over plaatsen waar even helemaal geen vluchtstrook is. Hoe bruikbaar is de elektrische auto inmiddels wanneer je naar de andere kant van het land wilt? Hoe vaak moeten we aan de lader? Moeten we überhaupt wel aan de lader? Kunnen we eenvoudig op en neer van Amsterdam naar Maastricht? De elektrische auto is van ver gekomen, maar met Tesla in een voortrekkersrol begint hij meer en meer een volwassen alternatief te worden voor conventioneel aangedreven modellen. Er worden inmiddels actieradii opgegeven waarmee de EV voor steeds meer mensen prima inzetbaar is voor dagelijks gebruik. Als we de folders mogen geloven, kun je er op een volle accu met gemak mee naar de andere kant van het land én weer terug. Dat is prettig. Vanzelfsprekend is dat echter nog niet, althans nog niet zo lang.

UITGEROLDE VERLENGSNOEREN

Tien jaar geleden, in AutoWeek 17 van 2010, hadden we onze eerste elektrische multitest. Daartoe hadden we een zestal (alle in Nederland verkrijgbare) EV’s dat bestond uit experimentele tweezittertjes en achteraf geëlektrificeerde benzineauto’s met theoretische actieradii die varieerden tussen de 60 en 200 kilometer (de meeste dichter bij het eerste getal dan bij het laatste). Van laadpalen, laat staan snelladers, was nog geen sprake. We waren aangewezen op huis-tuin-en-keukenstopcontacten die we via uitgerolde verlengsnoeren een eeuwigheid bezet hielden voordat we weer verder konden rijden. We waren dan ook niet echt onder de indruk: “Wanneer je van de financiële schrik bekomen bent en je jezelf over belemmeringen van de beperkte actieradius hebt heengezet, is het bij een aantal EV’s vooral ook kijken naar sluiproutes om de snelweg te omzeilen, want op een enkele uitzondering na is ons nationale netwerk van A-wegen niet de plek waar je wilt zijn met je elektrische auto”, schreven we toen. En dat laatste dan vooral omdat die auto’s het tempo van de rest van het verkeer bij lange na niet konden bijbenen. Er was er namelijk slechts eentje waarbij we de meter op 100 km/h konden krijgen. Kort daarop kwamen de eerste autofabrikanten met EV’s en werd het allemaal een stuk serieuzer. Niet dat we toen meteen aandrang kregen om met een Nissan Leaf of een Renault Fluence naar de andere kant van het land te rijden. Integendeel. Met de dan nog altijd beperkte accucapaciteiten van die auto’s en het ontbreken van een laadinfrastructuur moest je eerder in dagen dan in uren rekenen voor een retourtje Amsterdam-Maastricht.

PROEF OP DE SOM

Inmiddels durven we het wél aan om met een elektrische auto op en neer van Amsterdam naar Maastricht te rijden. In de eerste plaats zijn er steeds meer elektrische auto’s verkrijgbaar die een flinke accu in de buik hebben en daardoor over een fatsoenlijke actieradius beschikken. En misschien nog wel belangrijker: mochten die grote batterijen net niet toereikend zijn, dan is er ook een goed dekkend netwerk van snelladers. Met vijf EV’s – een dwarsdoorsnede van wat er momenteel op de markt is – voegen we de daad bij het woord. Het startpunt is om praktische redenen (een garage met genoeg laadaansluitingen) overigens niet Amsterdam, maar de AutoWeek-redactie in Hoofddorp. Volgens onze routeplanner is het vanaf de redactie 225 kilometer naar de Maasboulevard in Maastricht (trouwens ook naar de Havenstraat in Delfzijl, we kunnen alle kanten op). Heen en terug praten we dan over 450 kilometer. Volgens opgave moet dat met een Tesla – ongeacht model en type – geen enkel probleem zijn. Met een Jaguar I-Pace zou het ook net moeten kunnen en wanneer de WLTP-cijfers een beetje realistisch zijn, hebben we met een Hyundai Kona, een Mercedes EQC en een Renault Zoe maar een minimale pitstop nodig bij een snellader. Kortom, niets staat ons meer in de weg om een zorgeloze rit op en neer naar het zuiden te maken.

De avond voor vertrek zetten we alle auto’s aan de lader in de AutoWeek-garage, zodat we met volle accu’s op pad kunnen. Verder worden de kachels zo geprogrammeerd dat op het tijdstip van vertrek alle interieurs op 20 °C zijn voorverwarmd met elektriciteit uit de wallbox. Dat scheelt weer elektriciteit uit het accupakket en dus een paar kilometer actieradius. Om een zo realistisch mogelijk beeld te krijgen, rijden we noch in de Sport-stand noch in een uitgeknepen Eco-modus. In tegenstelling tot tien jaar geleden zijn alle vijf de auto’s prima in staat om snelheden te bereiken van ver boven het landelijk maximum, ook ’s nachts. Evengoed houden we ons op de snelweg keurig aan de overdag geldende maximumsnelheid van 100 km/h en op buitenwegen en in de bebouwde kom aan de daar geldende limieten. Kortom, gewoon lekker mee met de flow zonder een hypermilende hinder voor de rest van het verkeer te zijn.

Van tevoren hebben we gekeken waar er kan worden snelgeladen en alle auto’s zijn voorzien van de nodige laadpassen en zelfs Fastned-apps met betaalfunctie, zodat we overal kunnen laden, mocht dat nodig zijn. O, en de Tesla kan bij de Tesla Superchargers gewoon laden omdat hij een Model S is. Daar is geen pasje voor nodig, want de stekker herkent de auto.

HEILZAAM CONSTANT

Met alle spelregels en randvoorwaarden dichtgetimmerd kunnen we op pad. De route voert vanaf Hoofddorp over de A4 en de A9 naar de A2, die we tot Maastricht zullen blijven volgen. Om het verschil in rijgedrag van de verschillende collega’s zoveel mogelijk af te vlakken, rijden de vijf bestuurders om beurten allemaal in alle vijf de auto’s. Wisselen doen we op de heenweg tussen Zaltbommel en Den Bosch bij De Lucht West en tussen Weert en Maasbracht bij serviceplaats Ellerbrug (waar ook een snel lader staat voor het geval Maastricht in de dagelijks praktijk toch net een brug te ver is). Op de terugreis staan de rijderswissels gepland bij de pleisterplaatsen Meiberg en de De Lucht-Oost, beide niet ver van de stops op de heenweg.

We twijfelen er geen moment aan dat alle auto’s zonder bijladen Maastricht moeten kunnen halen. Zelfs de Renault Zoe, die de meest bescheiden actieradius van de groep heeft. Of de Zoe daarna de eerste snellader in noordelijke richting langs de A2, vlak voor Born, kan halen, is alleen ongewis. Op basis van wat de boordcomputer bij vertrek uit Hoofddorp als verwachte actieradius opgeeft voor de Renault, spant het er om. Om het zekere voor het onzekere te nemen, is het wellicht verstandiger om bij Ellerbrug aan de snellader te gaan. Al rijdend door Noord-Holland, Utrecht, Noord Brabant en Limburg zien we de actieradius op het instrumentarium echter minder snel aftellen dan de kilometerteller oploopt.

Rijden met een constante snelheid werkt heilzaam op de reikwijdte. Tijdens de rijderswissel bij Ellerbrug zegt de Zoe dat we nog voor 118 km elektriciteit over hebben; de accu zit nog voor 38 procent vol. Dit zou zelfs genoeg moeten zijn om op de terugweg niet de eerste, maar zelfs de tweede lader – die bij Meiberg – te kunnen halen.

OP DE GRENS

Bij het eindpunt, vlak over de grens aan de zuidkant van Maastricht en in het verlengde van de Maasboulevard, verwacht de boordcomputer van de Tesla dat zonder bij te laden Hoofddorp weer kan worden bereikt. De accu zit nog voor 54 procent vol. De rest zal eerder of later aan de lader moeten. Ook de Jaguar met zijn WLTP-actieradius van 470 kilometer zal het niet zonder extra elektriciteit redden. Dat de I-Pace nog maar 35 procent accu over heeft, is niet alleen toe te schrijven aan de Pirelli’s Scorpion Winter. De Mercedes heeft met zijn Pirelli Scorpion Verde allseason-banden trouwens nog minder over dan de Jaguar. Voorbij Eindhoven komen, zit er met de Mercedes niet in. Toegegeven, de EQC heeft een iets kleinere accu dan de Jaguar, maar wat ook een rol speelt, zijn het gewicht en postuur, direct toe te schrijven aan zijn constructieve verwantschap met de Mercedes GLC.

Opvallend zijn de cijfers van de bescheiden Hyundai: de Kona heeft net iets meer dan de helft van zijn lading verbruikt en zou op de terugweg met een heel korte stop bij een snellader de veilige parkeerkelder onder de AutoWeek-redactie kunnen bereiken. De witte Kona staat net als de Renault op Michelins Primacy 4, die bij de Koreaan sinds kort standaard zijn. Behalve dat deze bandenkeuze het rijgedrag ten goede komt, scheelt het volgens Hyundai ook in rolweerstand en dus in verbruik en actieradius. In de WLTP-test was de actieradius van de Kona tot voor kort 449 km en met de Michelins is dat voortaan 484 km.

LICHT ONTVLAMBAAR

Maastricht uit is de Zoe de eerste die moet laden. Met volgens de boordcomputer nog 10 procent accu en 37 kilometer actieradius stoppen we bij de eerste snellader die we tegenkomen, een Fastned-station. Beide laders zijn bezet, maar evengoed besluiten we om te wachten. Wanneer we in afwachting van onze beurt alvast een vrije kabel in de neus van de Zoe steken, springt als door een adder gebeten de bestuurder van de auto aan de andere kant van de paal op ons af. We zouden zijn laadsessie verstoren. De man is amper tot bedaren te brengen, niet voor rede vatbaar. Uiteraard is dit geval n=1, maar we krijgen sterk de indruk dat de door financieel voordeel geprikkelde EV-rijders bepaald niet voor de gezelligheid (of voor een betere wereld) bij de snellader staan of in ruil voor de goedkope mobiliteit die ze genieten graag tijd willen opofferen.

Voor ons is het een mooi moment voor een broodje bal en een kop koffie. Wanneer de Zoe-accu weer tot 80 procent is bijgeladen, zit de accu vol genoeg om zonder verder bijladen de finish te bereiken. En bovendien: boven de 80 procent neemt de laadsnelheid dusdanig snel af dat het indien nodig ook nog het overwegen waard is om verder langs de route nog een keer de auto in te pluggen.

SNELLER SNELLADEN

Terwijl de Renault staat te laden, stoppen de Jaguar en de Mercedes iets verderop bij de volgende lader. Dat is ditmaal geen Fastned, maar Allego. Van een volwaardig laadstation is geen sprake. Getuige het bord dat we niet langer welkom zijn dan een half uur is de Allego-zuil met drie kabels meer een stukje service bij het aanpalende wegrestaurant. De Jaguar gaat aan de 50 kW-CCS-gelijkstroomaansluiting. Voor de Mercedes rest een 40 kW-wisselstroomkabel, maar daar weet de EQC niet het maximale uit te halen. En de derde kabel dan? Dat is een 50 kW-CHAdeMO-aansluiting voor auto’s als de Nissan Leaf. Wanneer er even later een passant met een Leaf stopt, blijkt dat hij moet wachten tot we klaar zijn met de CCS laadsessie, want CHAdeMO en CSS kunnen niet gelijktijdig laden. De Jaguar heeft na een half uur genoeg om Hoofddorp te halen. Op de app zien we dat bij het Fastnedlaadstation net voorbij Eindhoven (station Ooiendonk) twee 175 kW-laders vrij zijn.

Wanneer de Mercedes genoeg heeft kunnen laden om (met een beetje marge) tot daar te komen, laten we de Allego-zuil voor de popelende Leaf-rijder. En inderdaad: net voorbij Eindhoven zijn de 50 kW-laders bezet, maar de 175 kW-laders zijn nog vrij. We koppelen de EQC aan en zien een maximum laadsnelheid van 110 kW, rap genoeg om na ruim een kwartier voldoende aan boord te hebben voor de rest van de tocht. Ondertussen staat met nog 8 procent van de accucapaciteit resterend de Hyundai bij wisselpunt De Lucht Oost te laden aan een Allego-zuil. Ook bij deze zuil is er trouwens geen beschutting tegen de elementen. Nodig is het niet, maar wanneer de Jaguar bij De Lucht-Oost stopt voor de rijderswissel wordt die ook nog even aan de stekker gezet, gewoon omdat het kan.

OASE VAN RUST

Tussentijds laden is voor de Tesla niet nodig. Integendeel. Wel verschijnt ergens tussen Maasbracht en Weert de mededeling dat we om Hoofddorp zonder bijladen te bereiken, de snelheid onder 125 km/h moeten houden. Behalve dat we geen zin hebben in een onnodige laadsessie hebben we ook geen zin in een rekening van het CJIB. Alleen voor de foto stoppen we even bij het Tesla Supercharger-station in Breukelen. Het blijkt een oase van rust. Geen wachtrijen. Van de maar liefst 28 snelladers wordt er slechts een handvol gebruikt. Dit is absoluut jaloersmakend voor hen die zijn aangewezen op universele stations, waar je soms anderhalf uur moet wachten tot de auto vóór jou en daarna je eigen auto eindelijk is opgeladen.

Als het om actieradius gaat, is de Tesla na acht jaar nog altijd niet door de gevestigde auto-industrie voorbijgestreefd. Zelfs in de buurt komen, blijkt lastig. Dat betekent voor de rest dat er vaker moet worden geladen, niet per se tot honderd procent, maar in elk geval tot er genoeg is om thuis te komen. De Tesla buiten beschouwing gelaten, blijkt bij terugkomst in Hoofddorp dat het gemiddelde oponthoud om bij te laden (inclusief wachten tot er een zuil vrij is) tijdens het retourtje Maastricht de reistijd met nog geen uur heeft verlengd. Wanneer je direct aan de beurt bent bij een 175 kWlader moet je je koffie en gehaktbal nog aardig snel wegwerken. Daarentegen is er een reële kans dat je niet direct aan de beurt bent bij de snellader en dat is wel even een dingetje om rekening mee te houden in je agenda. Een afspraak aan de andere kant van het land kun je er als EV-rijder echter gerust inzetten.

ENERGIELABEL A … JA, JA

De focus bij onze trip over de A2 ligt op reikwijdte, actieradius. Verbruik speelt een bijrol bij deze auto’s met energielabel A. Fabrikanten van auto’s met verbrandingsmotor moeten flink hun best doen om hun auto’s te mogen voorzien van energielabel A , maar bij elektrische auto’s is dat groene label standaard. En dat is opmerkelijk. Kijken we naar de verbruikscijfers van de auto’s op deze pagina’s, dan zijn er zeer zeker verschillen in energieverbruik. Bij verbrandingsmotoren wordt het energieverbruik berekend op basis van de hoeveelheid CO2 die uit de uitlaat komt. De CO2-uitstoot is namelijk recht evenredig aan het brandstofverbruik (en dus de energietoevoer). Een elektrische auto stoot echter geen CO2 uit en verbruikt volgens de berekening dus geen brandstof. Dat is op zich correct, maar de conclusie dat er dan geen energie wordt verbruikt, is wel erg kort door de bocht.

Kijken we naar de cijfers van de auto’s op deze pagina’s, dan is er zeker een hiërarchie in elektriciteitsverbruik, net als bij stofzuigers of koelkasten, die ook niet allemaal hetzelfde energielabel hebben. Elektrische auto’s worden veelal gerangschikt op actieradius (het gevolg van een grotere of kleinere accu) maar op den duur is het wellicht zinniger om de auto’s in te delen op verbruik. Want de ene EV is de andere niet.