Elektrische auto's zijn al zwaar, hoe zijn de rijeigenschappen als je ze helemaal vol laadt?

Zo deed BYD Seal U het

Met een actieradius van 500 kilometer (WLTP) is de BYD Seal U zeker een aanrader als reisauto. Het laadvermogen van slechts 401 kilo is daarentegen vrij bescheiden. Maar zelfs met een totaalgewicht van 2.557 kilo biedt de U zijn inzittenden nog steeds veel rijcomfort. Wie iets te snel de snelwegafrit pakt, moet rekening houden met een carrosserie die ver in de veren gaat, maar dat levert geen veiligheidsrisico op.

Een ander verhaal wordt het wanneer je met maximale belading moet uitwijken. De weinig gevoel biedende besturing, die juist in deze situatie een grote rol speekt, helpt dan niet. Daar komt nog bij dat de achterkant door de zacht afgestelde dempers een sterke neiging heeft om uit te breken. Wat je onder normale omstandigheden als comfortabel ervaart, is op de slalomproef niet fijn. De Seal U verzuimt om de fysieke krachten om te buigen. De bestuurder kan hem alleen door flink stuurwerk weer in het gareel brengen.

De Seal U stelde teleur bij de vijf opeenvolgende remtests met een beginsnelheid van 130 km/h. Waar het pedaal tot de derde noodstop een vast drukpunt heeft, verdwijnt dat daarna volledig. Ook het ABS weigert dan dienst, met als gevolg dat de wielen blokkeren en je de auto nauwelijks nog kunt besturen. Uiteindelijk komt de Seal U bij de laatste poging pas na 80 meter tot stilstand, waar hij bij de noodstop met het beste resultaat na 67 meter stilstond.

Zo deed de Hyundai Ioniq 5 het

De Hyundai Ioniq 5 is allesbehalve een koopje. Maar wie voor de Koreaanse EV kiest, krijgt wel veel waar voor zijn geld. Ook het veiligheidsgedrag bij een maximale belading is ronduit prima voor elkaar. In alle drie de testcategorieën presteert de Ioniq 5 voortreffelijk. Zelfs na de vijfde noodstop met een beginsnelheid van 130 km/h staat hij na amper 66 meter stil. Ongebruikelijk is dat het rempunt niet voelbaar is in het pedaal, waardoor je het gevoel hebt dat je het pedaal tot op het metaal intrapt. Daar komt nog bij dat het pulseren van het ABS in het pedaal niet voelbaar is voor de bestuurder, maar alleen via de wielen wordt overgebracht. Bij uitwijkmanoeuvres duikt de voorkant weliswaar in de veren, maar de achterkant blijft stabiel en raakt ondanks de kleine bewegingen de pylonen op het testparcours niet – en dat tot een snelheid van 116 km/h.

Bij de slalomtests duikt de volgeladen Ioniq 5 diep in de veren, waardoor hij niet bepaald op een vloeiende manier de pylonen rondt. De achterkant blijft hier echter ook verbazingwekkend stabiel aanvoelen, wat uitbreken voorkomt. Ook bij het te snel nemen van een snelweg afrit blijft de Koreaan goed de ingeslagen koers volgen. Helaas heeft de Ioniq 5 daarbij redelijk wat ruimte nodig.

Zo deed de Lynk & Co 02 het

Lynk & Co behoort net als Volvo tot het Chinese autoconcern Geely. Dat er toch grote verschillen zijn tussen een Lynk en een Volvo, ontdekken we in de loop van deze test. De Chinese SUV met schuin aflopende achterkant komt met een laadvermogen van 393 kilo en vier passagiers aan boord al dicht in de buurt van het maximaal toelaatbare gewicht van 2.270 kilo. Op de slalomproef wordt de 02 (net als de BYD) gehinderd door zijn lange veerwegen. Nog meer dan bij de Seal U komt de achterkant in beweging, om op een cruciaal moment een ongewenste stap opzij te zetten doordat de dempers het niet meer kunnen bijbenen. Dat is bij uitwijkmanoeuvres tot een snelheid van 110 km/h geen probleem, maar bij de slalomproef begint de auto daardoor begint te slingeren en is hij moeilijk onder controle te houden.

Bij de remtest doet de Chinese auto het daarentegen goed. Niet alleen maakt hij indruk met een uitgesproken goed pedaalgevoel, ook de ingreep van het ABS wordt – weliswaar niet heel verfijnd, maar toch goed waarneembaar – doorgegeven aan het pedaal, wat een mechanisch signaal is voor de bestuurder. Uiteindelijk blijven de remprestaties op hetzelfde niveau na vijf noodstops. De Lynk & Co 02 remde zelfs steeds beter naarmate de remmen warmer werden. Bij de vijfde rempoging met volledige belading is de remweg korter dan 60 meter. En zelfs de slechtste poging was met 62,47 meter nog steeds ronduit keurig.

Zo deed de Mercedes-Benz EQB het

De EQB behoort nog tot de overgangsmodellen bij Mercedes. Dat betekent dat op hetzelfde platform zowel versies met verbrandingsmotor en met een elektrische aandrijflijn zijn gebouwd. Met een toegestaan totaalgewicht van 2.605 kilo heeft de Benz een laadvermogen van maar liefst 469 kilo. De geteste EQB is uitgerust met de optionele verstelbare dempers, wat hem op de drie testparcoursen beslist helpt.

Vooral bij uitwijkmanoeuvres blijkt de Mercedes het meest stabiel van de zeven elektrische auto’s. Tot een snelheid van 123 km/h kan de bestuurder evenzeer vertrouwen op de adaptieve dempers als op de regelsystemen. Dit draagt bij aan een indrukwekkende stabiliteit van de achterkant. In geen van de gesimuleerde gevaarlijke situaties zijn er noemenswaardige uitbreekbewegingen waar te nemen. Pas bij een snelheid van 128 km/h komt de achterkant van de EQB in beweging, maar link wordt het niet. Bovendien reageert de besturing goed vanuit de middenstand.

Ook het remsysteem presteert uitstekend tijdens de vijf remtests die we hebben uitgevoerd. Het enige punt van kritiek is het ietwat softe gevoel van de rempedaal. Verder werken de remmen in alle situaties goed, het ESP doet op de achtergrond fijnbesnaard zijn werk en het pulseren van het ABS wordt goed voelbaar via het pedaal doorgegeven aan de bestuurder.

Zo deed de MG S5 EV het

De MG S5 EV laat wisselende resultaten zien bij onze tests met maximale belading. Net als bij de andere Chinese testdeelnemers is ook het onderstel van de MG erg zacht afgesteld. Waar hij bij de slalomproef nog het predicaat ‘lichtvoetig’, krijgt toebedeeld van onze testers, wordt dat bij de uitwijkmanoeuvre een ander verhaal. De besturing heeft hier nauwelijks een middenstand, wat mede door de heftige bewegingen van de auto die volgen op stuurcorrecties al snel leidt tot overstuur.

Gelukkig blijven de carrosseriebewegingen ondanks het diepe inveren nog redelijk binnen de perken en doet het ESP zijn werk voortreffelijk. Ook bij de eerste remtests zijn de resultaten ijzersterk. Na bijna 60 meter staat de volledig beladen SUV met een gewicht van 2.166 kilo stil. Bij de tweede, derde en vierde remtest lijkt ook alles oké te zijn. We merken daarbij helaas al wel een afname van de remwerking.

Bij de vijfde noodstop bouwt het rempedaal geen druk meer op. Het ABS probeert nog in te grijpen, maar slaagt niet meer daarin. Na 89 meter is de auto tot stilstand gekomen. Bij een zesde – niet beoordeelde – poging loopt dat op tot 112 meter. De overbelasting van de regelunits kon na afloop alleen in de werkplaats worden verholpen door de foutcodes uit te lezen.

Zo deed de Mini Countryman het

Mini staat bekend om zijn dynamisch rijdende modellen. Het maakt daarbij niet uit of het gaat om een driedeurs zoals de Mini Cooper of een bagagekampioen zoals de Mini Countryman SE. Zoals we van het merk zijn gewend, reageert de besturing bij het slalommen erg direct vanuit de middenstand, waardoor de verbazingwekkend stabiele SUV nauwkeurig rond de pylonen is te loodsen. Bij de uitwijkproef is het van hetzelfde laken een pak. Hierbij moeten we aantekenen dat het ESP nauwelijks ingrijpt. Veren en dempers gaan opbouw- en rolbewegingen bijzonder effectief tegen. Pas bij een snelheid van 121 km/h duwt de achterkant bij bochtenwerk naar buiten toe.

Al met al voelt de met 2.570 kilo niet bepaald lichte Brit in alle opzichten zeer wendbaar en vooral stabiel aan. Ook bij de remtest met een beginsnelheid van 130 km/h laat de auto tot de laatste noodstop geen steken vallen. Sterker nog, bij elke achtereenvolgende noodstop gaat de elektrische Mini beter remmen. De kortste remweg bedraagt 64,57 meter. Alleen bij de snelwegafrit-test is de dynamische afstelling een nadeel. Het ESP grijpt hier pas in wanneer je het stuur terugdraait richting de middenstand. Bij een ongewijzigde stuurhoek drukt het gewicht de achterkant naar buiten en begint de achterkant van de SE uit te breken.

Zo deed de Volvo EX40 deed het

Ook onder leiding van Geely maakt de EX40 de Volvo-claim van veiligheid waar. De EV die best al lang op de markt is (en eerst XC40 heette) is doet het netjes bij alle drie de tests. De remtest met een beginsnelheid van 130 km/h met belading tot het toegestane totaalgewicht van 2.520 kilo volbrengt hij met keurige remwegen die tussen 61,76 en 64,36 meter liggen. Er is geen fading waarneembaar, het pedaal voelt stevig aan en biedt een prettig drukpunt, wat de doseerbaarheid ten goede komt.

Bij hard remmen blijft het ingrijpen van het ABS voelbaar voor de bestuurder door continue pulsatie in het pedaal. Bij uitwijkmanoeuvres reageert de besturing nogal direct. De EX40 reageert snel op kleine bewegingen, waarbij het ESP hier iets te laat begint met ingrijpen. De grens bereiken we bij deze test met een snelheid van 112 km/h. In volledig beladen toestand is de veerweg dan geheel benut. Het gewicht drukt merkbaar op de ophangrubbers en de achterkant begint in beweging te komen. Als het ESP dan ingrijpt, gaat ook de zijdelingse stabiliteit even verloren en wordt het pylonenparcours te smal. Maar omdat het ESP actief blijft ingrijpen op de betreffende wielen om de beweging tegen te gaan, kan de bestuurder de auto toch opvangen voordat hij uit de bocht vliegt. Al met al is er, vooral bij het uitwijken, duidelijk meer beweging in de auto waar te nemen dan het geval is bij de Mercedes-Benz EQB of de Mini Countryman.