BMW zet met X1 in op Power of Choice

Waar het op de energietransitie aankomt, volgt BMW twee verschillende paden. Enerzijds zetten de Duitsers een reeks uitsluitend elektrische modellen op de weg, vanaf 2025 onder de vlag Neue Klasse, maar anderzijds brengen ze ook modellen die naar keuze met benzine-, diesel-, hybride- en volledig elektrische aandrijflijnen leverbaar zijn. Een voorbeeld daarvan is de X3 en ook deze derde generatie X1 volgt deze koers, die BMW het credo ‘Power of Choice’ heeft meegeven. Wij voegen daar ‘Size Does Matter’ aan toe, want de derde generatie BMW X1 is in alle dimensies flink gegroeid. De U11 genaamde SUV is zichtbaar groter dan de F48 wiens plek hij inneemt; hij is 5,3 centimeter langer, 2,4 centimeter breder en 4,4 centimeter hoger dan zijn voorganger. De enorme nieren dikken dat visuele effect nog eens extra aan.

De nieuwe BMW X1 is groter dan zijn voorganger. De enorme nieren dikken dat visuele effect nog eens extra aan.

Flexibel in de mix

Uitvalsbasis voor onze eerste rijindrukken is het Duitse Regensburg en dat is geen willekeurige keuze. Hier startte BMW in 1986 met de productie van de E30 en tegenwoordig is het de bakermat van de 1-serie, de 2-serie Gran Tourer, de X2 en de X1 waarmee we vandaag rijden. Alle aandrijflijnen van de X1, conventioneel, plug-in hybride en volledig elektrisch, komen op dezelfde productieband tot stand. “Zo zijn we flexibel in de mix”, verklaart Stefan Flöck, als senior vice president verantwoordelijk voor compacte BMW’s en Mini’s. “Het zijn roerige tijden en de markt verandert razendsnel, waardoor de verhouding tussen de verschillende aandrijflijnen lastig te voorspellen is.”

We beginnen ons avontuur in de sDrive18d, waarmee we over de glooiende landwegen van Noord-Beieren rijden. Het blijkt weer dat BMW ook van een voorwielaangedreven auto een leuk sturende kan maken. Hij gaat mooi scherp en precies de bochten door, onderstuur treedt amper merkbaar op. Je krijgt lekker veel feedback van alles wat er op de weg gebeurt en het stuur ligt uitstekend in de hand. De dieselmotor klinkt met de ramen open wat ongepolijst, maar de isolatie van de koets is goed genoeg om dat met gesloten ramen grotendeels weg te poetsen. De zeventraps automaat met dubbele koppeling bladert vlot en zelfverzekerd door de verzetten heen, waardoor de auto ook op deze afwisselende route rustgevend aanvoelt.

We missen de draaiknop in de nieuwe BMW X1.

Dat kan niet echt worden gezegd van het nieuwe infotainmentsysteem. Er is geen draaiknop voor de bediening meer en verder zijn er weinig fysieke knoppen die de generatiewissel hebben overleefd. Bijna alles gaat via het aanraakscherm of met stemcommando’s en de ingewikkelde menu-structuur maakt dat er niet makkelijker op. Onze auto is ingesteld om verkeersinformatie van de radio door te geven, wat heel handig was in het pre-internettijdperk. Maar om nu elke vijf minuten van een nerveuze dj te horen dat er aan de andere kant van het land een vrachtwagen met pech staat, is ronduit irritant. Uitschakelen vereist een diepe duik in het instructieboekje en een kwartier in de berm.

Maar toegegeven, het ziet er prachtig uit. Het scherm is mooi om de bestuurder heen gebogen, de middenconsole zweeft en de zitpositie is erg prettig. Ook achterin zit je goed en dankzij een langere wielbasis zit je daar aanmerkelijk ruimer dan in de voorganger. De bagageruimte groeide eveneens fors naar een mooie 540 liter, uit te breiden naar 1.600 liter.

Baas boven baas

Dat je baas boven baas hebt, ervaren we na de pauze in de xDrive23i. Het beetje onderstuur dat de diesel nog had, neemt de 4WD volledig weg en er gaat een ondeugende extra dosis kracht naar de achterwielen, waardoor je zowaar leuk kunt spelen met deze brave SUV. De souplesse van de tweeliter motor met TwinPower turbo, geholpen door wat extra mild-hybrid-kracht, maakt het feest compleet. Weet echter wel dat de xDrive en hybride aanvullingen je 40 liter kofferruimte kosten.

Tenslotte de iX1 xDrive30. Daarover moeten we korter zijn, want we rijden met een prototype en we moeten keurig achter een pacecar blijven. Maar dat neemt niet weg dat we soms een gat kunnen laten vallen om vervolgens het pedaal te vloeren. Een indrukwekkende hoeveelheid kracht is dan je deel, 313 pk en 494 Nm om precies te zijn, maar het voelt als meer. Wel valt ons op dat het verfijnde van het onderstel, zoals we dat net nog in de 23i ervoeren, door het gewicht van de accu’s grotendeels weg is. De iX1 voelt nogal hard aan, vooral wanneer het asfalt wat minder wordt. Dat is natuurlijk onvermijdelijk, zeker als je iets zwaars een positief karakter wilt geven. De onderstelingenieurs van BMW hebben ons echter vaker verrast en we hopen dan ook dat ze nog eens goed gaan kijken naar de iX1, voordat hij de stap van prototype naar serieproductie maakt.

Vanaf zijn lancering in oktober dit jaar is de derde generatie X1 leverbaar als voorwielaangedreven sDrive18i en sDrive18d en vierwielaangedreven xDrive23i en xDrive23d. Ze krijgen allemaal standaard de zeventraps Steptronic automaat met dubbele koppeling. De volledig elektrische iX1 xDrive30 volgt kort daarop, net als twee plug-in hybrides en twee mild-hybrids. De X1 is behalve groter en standaard voorzien van een automaat ook aanmerkelijk rijker uitgerust, onder meer door het nieuwe digitale dashboard, maar dat betekent wel dat hij fors duurder is geworden. De instapper sDrive18i is er vanaf € 51.624, waarmee de nieuwe X1 in prijs voor het eerst boven de halve ton uitkomt. De iX1 xDrive30 verschijnt eerst als Launch Edition en kost dan € 55.274. Zodra die reeks is uitverkocht, ligt de vanafprijs van de volledig elektrische X1 op € 57.274.